SENTENCIA 11001032500020090124 00 (1759-2009) de 2020

100Consejo de EstadoConsejo de Estado10030039840SENTENCIASala de lo Contenciosos Administrativonull11001032500020090124 00 (1759-2009)202005/03/2020SENTENCIA_Sala de lo Contenciosos Administrativo__null_11001032500020090124 00 (1759-2009)__2020_05/03/2020300398532020

Sentencias de Nulidad por InconstitucionalidadGobierno Nacional / Ministerio de Transporte / Ministerio de la Protecci�n Social / Ministerio del Trabajo / Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica CivilAsociaci�n Colombiana de Aviadores Civiles - ACDAC-false05/03/2020Decreto Reglamentario 2742 de 2009Identificadores10030226816true1341818original30199577Identificadores

Demandado: �Gobierno Nacional / Ministerio de Transporte / Ministerio de la Protecci�n Social / Ministerio del Trabajo / Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil

Ministerio de la Protecci�n Social / Ministerio del Trabajo / Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil

�tiemposm�ximosde vuelo, servicio y periodos de descanso� de los tripulantes de aeronaves comerciales

La Sala conoce el presente asunto[3] para proferir sentencia de �nica instancia.

En la presente causa judicial fueron acumuladas dos demandas de Simple Nulidad promovidas por la ACDAC, con el prop�sito de obtener

la anulaci�n total del Decreto Reglamentario 2742 de 2009, �por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves�,[4] expedido por el Presidente de la Rep�blica, con la firma de sus ministros de Transporte y de la Protecci�n Social.

Las demandas fueron coadyuvadas por la Asociaci�n Colombiana de Auxiliares de vuelo -ACAV-.[5]

A continuaci�n se transcribe, en su integridad, el texto del decreto reglamentario demandado:

�Art�culoPrimero.Ad�ptenselassiguientesdisposicionesrelativasa los tiempos m�ximos de vuelo, servicio y per�odos de descanso de los tripulantes de cabina de mando:

TRIPULANTESDECABINADEMANDO(pilotos,copilotos,ingenierosde vuelo y navegantes).

Lasdefinicionesde SECTOR, PILOTOS y HORAS seg�n GRUPO, ser�n las mismas del numeral 4.17.1.5. de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia.

Entodaasignaci�nde vuelo que se programe iniciando entre las 15:00 y las 03:00 del d�a siguiente, el tiempo de servicio de los tripulantes se reducir� en una (1) hora.

a).-Cuandose programen en un d�a varias asignaciones, el entrenamiento de vuelo no podr� ser la �ltima asignaci�n.

b).Cuandoun tripulante sea programado como reserva, o de tripulante adicional (tripadi) y vuelo en un mismo d�a calendario, se considerar� como una sola asignaci�n.

c).Unatripulaci�nsencillaen cumplimiento de una asignaci�n, no podr� ser cambiada a m�ltiple.

d).Eltiempototalde las asignaciones de escuela de operaciones, simulador de vuelo y entrenamiento de vuelo, no podr� exceder de 7 horas. Cuando se

tratede entrenamiento de vuelo, este no podr� exceder de cuatro horas en un mismo d�a.

e).Las asignaciones de escuela de operaciones, simulador de vuelo - que no sea chequeo o entrenamiento en el avi�n, podr�n ser programadas para el mismo d�a en que aparezcan asignaciones de vuelo o reserva de vuelo, siempre y cuando la suma de ambas asignaciones no exceda las limitaciones pertinentes a los tiempos de vuelo y servicios aplicables al correspondiente d�a.

f).Cuandolaasignaci�nsea para vuelo de prueba de avi�n o entrenamiento de vuelo para pilotos, e ingenieros de vuelo, el tiempo total de vuelo dentro del correspondiente periodo de servicio no podr� exceder de 4 horas.

g).Cuandolaasignaci�nhayasidoparaun vuelo de prueba y �ste no alcance una duraci�n de 2 horas, la tripulaci�n podr� ser programada para vuelo, siempre y cuando no sean sobrepasadas las limitaciones de tiempo de vuelo y servicio correspondientes al d�a calendario.

a).Todotripulantede vuelo tendr� derecho a 9 d�as libres cada mes, en su base de residencia, distribuidos en 3 periodos de 2 d�as consecutivos cada uno y uno de 3 d�as consecutivos, los cuales se podr�n acumular. En caso de salir a, o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, estos d�as ser�n proporcionales al n�mero de d�as faltantes para cumplir el mes calendario. b). Los periodos libres siempre se comenzar�n a contar 1 hora despu�s de concluida la correspondiente asignaci�n y se computaran como d�as de 24 horas consecutivas.

c).Todotripulantede vuelo debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones anuales a que, de acuerdo con la Ley tenga derecho, y por lo tanto estas, no ser�n acumulables ni convertibles en dinero. Esta limitaci�n no ser� aplicable al tiempo de vacaciones que convencionalmente pacten los tripulantes y operadores excediendo el tiempo determinado en la Ley.

a). Lasasignacionesno podr�n exceder de 5 d�as consecutivos. Un tripulante podr� regresar a su base de residencia como tripadi, despu�s de haber efectuado las 5 asignaciones, sin que ello constituya una sexta asignaci�n. b). Si durante el desarrollo de una asignaci�n de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar el servicio; el vuelo podr� continuar normalmente hasta su destino, si al terminar la asignaci�n los tiempos de servicio del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en m�s de 2 horas, en vuelos internacionales o 1 en vuelos nacionales, sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dar� cuenta escrita a la UAEAC dentro de las 48 horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.

c).Lostiemposde vuelo y servicio pueden ser ampliados de acuerdo a lo anterior, en caso de actividades de b�squeda y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de calamidad.

d).La empresa y el comandante de la aeronave ser�n responsables de que el personal de la tripulaci�n asignada, no exceda los l�mites permitidos de vuelo y servicio y de que haya disfrutado de los per�odos de descanso prescritos. e). Para el reposo de los tripulantes en relevo, debe haber un arreglo adecuado de sillas de la aeronave. Cuando el tiempo total de vuelo, incluyendo cualquier escala exceda de 12 horas, deben preverse facilidades para el reposo horizontal.

f).Lastripulacionesm�ltiplesestar�n integradas por 2 pilotos, 1 copiloto y 2 ingenieros, cuando se requiera.

g).Enunatripulaci�ncompuesta por 4 pilotos, el cuarto podr� ser piloto o copiloto con licencia vigente, correspondiente al equipo al que vaya a operar. h). Ei operador debe enviar mensualmente, al inspector de operaciones (POI) asignado a la empresa, la programaci�n de asignaciones y vacaciones de sus tripulantes, 2 d�as antes de empezar a ejecutarse.

i).La programaci�n de los repasos y entrenamientos, as� como todo lo referente a la planificaci�n de la capacitaci�n de los tripulantes, debe ser enviada semestralmente a la Secretaria de Seguridad A�rea. Cuando hubiese modificaciones deber�n enviarse en forma inmediata.

Art�culoSegundo.Ad�ptenselassiguientesdisposicionesrelativasa los tiempos m�ximos de vuelo, servicio y periodos de descanso de los tripulantes de cabina de pasajeros:

A dem�s de lo dispuesto en el numeral anterior sobre limitaciones de tiempo para auxiliares de servicio de abordo, las Empresas al elaborar sus itinerarios y asignaciones de vuelo, deben observar las siguientes disposiciones:

a).Todotripulanteauxiliarde a bordo tendr� derecho a 7 d�as libres cada mes, en su base de residencia, distribuidos en 2 periodos de 2 d�as consecutivos

cadauno,y uno de 3 d�as consecutivos, los cuales se podr�n acumular. En caso de salir a, o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, estos d�as ser�n proporcionales al n�mero de d�as faltantes para cumplir el mes calendario.

b).El tiempo de servicio comienza a contarse 1 hora antes de la iniciaci�n de los vuelos internacionales y media hora antes de los nacionales y se termina al finalizar el vuelo.

c).Constituyetiempodeservicioel tiempo necesario en trasladarse por cualquier medio, hacia otro lugar de asignaci�n diferente a su base de residencia y el regreso a �sta o el que de cualquier modo implique su movilizaci�n como tripulante adicional (tripadi).

d).Losd�asde asignaci�n no podr�n exceder de 6 d�as consecutivos.

e).Siduranteel desarrollo de una asignaci�n de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles o irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar el servicio; el vuelo podr� continuar normalmente hasta su destino, si al terminar la asignaci�n los tiempos de servicio de tripulante o tripulantes no hubieran excedido m�s de 2 horas, en vuelos internacionales o una hora en vuelos nacionales, sobre los normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dar� cuenta escrita a la UAEAC, dentro de las 48 siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.

f).Lostiemposde vuelo y servicios tambi�n pueden ser ampliados de acuerdo a lo anterior, en caso de actividades de b�squeda y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de calamidad.

g).Cuandoel n�mero de Auxiliares asignados para un vuelo, sea mayor de 5, la empresa incluir� 1 auxiliar Jefe de Cabina dentro de la tripulaci�n correspondiente.

h).LosAuxiliaresjefesdecabinavelar�nporqueel personal de Auxiliares bajo su mando desarrollen sus funciones en forma que no les ocasione fatiga.

i).Enel caso de observadores, en per�odo de entrenamiento estos no ser�n contabilizados para cumplir con el n�mero m�nimo de auxiliares de a bordo exigidos.

j). Todoauxiliar de servicios de a bordo debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones anuales a que tenga derecho de acuerdo con la ley, y por tanto, estas no son acumulables ni convertibles en dinero. Esta limitaci�n no ser� aplicable al tiempo de vacaciones que convencionalmente pacten los tripulantes y operadores exced�endo el tiempo determinado en la Ley.

Art�culoTercero.Ad�ptanselassiguientesdisposicionesrelativasa los tiempos m�ximos de vuelo, servicio y periodos de descanso de los tripulantes de cabina de mando de aeronaves de transporte p�blico no regular, aviaci�n corporativa y civil del Estado:

TIEMPOSDEVUELO,SERVICIOY PERIODOS DE DESCANSO PARA TRIPULANTES DE AERONAVES DE TRANSPORTE PUBLICO NO

Paralasoperacionesde transporte p�blico no regular, de aviaci�n corporativa y civil del Estado, se podr�n aplicar las siguientes disposiciones adicionales: a).- Durante las asignaciones con tiempo total de vuelo igualo inferior a 4 horas y 4 trayectos o menos, el tiempo de servicio podr� ampliarse hasta 14 horas. No obstante, despu�s de una asignaci�n de 14 horas de servicio, el tiempo de descanso no ser� inferior a 12 horas.

b).-Cuandolaesperaen un lugar o aeropuerto exceda de 3 horas y 30 minutos, deber� proporcionarse a todos los tripulantes, alojamiento o estad�a en hotel u otras instalaciones que ofrezcan las facilidades necesarias para su c�moda permanencia y descanso.

c).-Paralasoperacionesde que trata este numeral, las asignaciones en aeronaves del Grupo I B, podr�n ser hasta de 6 consecutivas, siempre que el tiempo promedio de vuelo para todas ellas, no exceda de 3 horas y media diarias.

Art�culoCuarto.ElpresenteDecretorigea partir de la fecha de su publicaci�n en el Diario Oficial.�.

Para la parte demandante, la norma reglamentaria cuestionada: (i) fue expedida sin competencia, (ii) desconoce la prohibici�n de reproducir un acto administrativo suspendido o anulado, (iii) se encuentra falsamente motivada, (iv) desconoce la normativa internacional sobre aviaci�n civil, y (v) vulnera el principio de favorabilidad, como pasa a explicarse:

3.1.-Primero. Expedici�n sin competencia. Seg�n la ACDAC, el Gobierno Nacional no se encuentra facultado para regular, mediante decretos reglamentarios, aspectos de un derecho fundamental como lo es el derecho al trabajo, incluido lo relacionado con la jornada de trabajo de los aviadores civiles, porque seg�n los art�culos 53, 114, 150, 151 y

152 de la Constituci�n, la potestad para ello corresponde exclusivamente al Congreso de la Rep�blica, a trav�s de leyes estatutarias. Arguye entonces, que al adoptar �disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves�, en el decreto reglamentario demandado, el se�or Presidente de la Rep�blica se extralimit� en el ejercicio de sus competencias porque aument� las jornadas de trabajo, lo cual, en su sentir, tiene reserva legal.

3.2.- Segundo. Desconocimiento de la prohibici�n de reproducir el contenido de un acto administrativo suspendido o anulado, porque seg�n la ACDAC, a trav�s del decreto reglamentario demandado se reprodujo el contenido de la Resoluci�n 5400 de 24 de diciembre de 2004, �por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes�, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil, la cual fue suspendida por la Secci�n Segunda, Subsecci�n A, del Consejo de Estado, a trav�s de auto de ponente de 12 de marzo de 2009,[6] proferido en el proceso de Nulidad Simple 5111-05.

3.3.-Tercero. Falsa motivaci�n, porque en criterio de la ACDAC, el decreto reglamentario acusado no tuvo en cuenta diferentes art�culos cient�ficos que seg�n la parte demandante, se�alan que el aumento de las operaciones de vuelo de los tripulantes de aeronaves, genera fatiga, afecta su salud y eleva los riesgos relacionados con la seguridad a�rea; entre los cuales resalta: (i) el trabajo acad�mico titulado �Aspectosde la Fatiga de Vuelo�, que contiene los resultados obtenidos en el I Simposio Internacional de Medicina Aeron�utica realizado en mayo de 1978, organizado por el Sindicato Espa�ol de Pilotos de L�neas A�reas (SEPLA); (ii) el concepto t�cnico m�dico denominado �RiesgosProfesionalesen el Grupo de Vuelo de la U.A.E.A.C.�, elaborado por la Divisi�n de Medicina Aeron�utica de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil; (iii) los estudios sobre la materia elaborados por la NASA, publicados en la edici�n de mayo de 1997 de la revista de Medicina Aeron�utica de la Organizaci�n de Aviaci�n Civil Internacional;

(iv) el art�culo �Jornadas de Vuelo Nocturnas: Realidad y Estrategias� de autor�a de Audomaro Lastra Iglesias y Jorge Flores Ben�tez, publicado en la revista mexicana Cabina de Mando; (v) el documento �La fatiga tras 10 horas de vuelo causa en un piloto efectos similares a tener un 0.08% de alcohol en la sangre�, publicado por la p�gina web www.hosteltour.com;

3.4.-Cuarto. Desconocimiento de normas internacionales. Se�ala la ACDAC, que al aumentar la jornada de trabajo de los tripulantes, el decreto reglamentario acusado trasgrede el �ConveniosobreAviaci�nCivil

Internacional� y sus anexos, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, aprobado en Colombia mediante la Ley 12 de 23 de octubre de 1947,[7] que estableci� los par�metros de seguridad bajo los que se debe desarrollar la actividad aeron�utica. Adem�s, afirma que el acto administrativo demandado incumple tambi�n el �ManualdeVigilanciadela Seguridad Operacional� elaborado por la Organizaci�n de Aviaci�n Civil Internacional (OACI), organismo que pertenece a las Naciones Unidas, que contiene las condiciones y obligaciones de los Estados contratantes, para garantizar la seguridad de la operaci�n a�rea. En criterio de la accionante, se desconocen las mencionadas normas internacionales, porque el decreto reglamentario acusado al presuntamente aumentar el tiempo de vuelo y reducir los descansos de los aviadores civiles, incrementa el riesgo de fatiga y de afecci�n a la salud, lo cual atenta contra el compromiso adquirido por Colombia en los mencionados instrumentos internacionales, de garantizar la seguridad a�rea.

3.5.-Quinto. Vulneraci�n del principio de favorabilidad, consagrado en el art�culo 53 de la Constituci�n, puesto que en criterio de la ACDAC, a todos los pilotos, copilotos y tripulantes en general, se les deber�a aplicar la convenci�n colectiva suscrita en el a�o 1999 por dicha asociaci�n, con las aerol�neas comerciales �Avianca�, �SAM� y

�Helicol�, en la que se pact� una jornada m�xima de 75 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves a reacci�n y helic�pteros, 80 horas para turboh�lices de cuatro motores, y 90 horas para otras aeronaves.

Para oponerse a la demanda y defender la presunci�n de legalidad del Decreto Reglamentario 2742 de 24 de julio de 2009,[9] acudieron al presente proceso la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil (AEROCIVIL)[10] y los ministerios de Salud,[11] de Transporte[12] y de

Trabajo.[13] Los argumentos expuestos por quienes intervinieron en defensa de la legalidad de la disposici�n normativa reglamentaria acusada son los siguientes:

asignaciones de vuelo en el mismo d�a, siempre que haya descansado el tiempo reglamentario y que la suma de tiempo de ambas no exceda lo que corresponder�a a una sola asignaci�n; ello se ajusta al l�mite de 90 horas en cada 30 d�as, impuesto por el Decreto 2058 de 1951.[18]

mediante el cual la Secci�n Segunda del Consejo de Estado resolvi� mantener la legalidad de la referida resoluci�n.

en el Decreto Reglamentario 2742 de 2009[28] como en la Resoluci�n 5400 de 2004,[29] a los tiempos de vuelo, servicio y descanso, flexibilizan las restricciones existentes que ya no eran necesarias, y aumentan la competitividad de las empresas a�reas colombianas de transporte p�blico.

Finalmente, la Sala resalta, que al contestar las demandas acumuladas, las mencionadas entidades formularon los siguientes medios exceptivos: (i) inepta demanda por deficiencias en la t�cnica de formulaci�n de las pretensiones y del concepto de violaci�n;[30](ii) presunci�n de legalidad del decreto acusado, porque el Gobierno Nacional es competente para expedir la norma acusada,[31][32]

(iii) no se incurri� en la prohibici�n de reproducci�n del contenido de un acto administrativo suspendido o anulado, pues el decreto demandado no fue expedido por la misma autoridad que profiri� la Resoluci�n 5400 de 2004,[33](iv) indebida identificaci�n de la presunta violaci�n de las normas internacionales que se estiman transgredidas;[34] y (v) violaci�n del derecho de contradicci�n.[35]

El Ministerio P�blico, a trav�s de su �Procuradur�aSegundaDelegadaanteel Consejo de Estado�,[36] solicit�[37] a esta Corporaci�n denegar las pretensiones de la demanda.

En primer lugar, se�al� que no es la primera vez que el Consejo de Estado estudia lo relacionado con la competencia del Gobierno Nacional para reglamentar lo atinente a las horas de vuelo, descanso y servicio de los tripulantes de aeronaves civiles, pues en sentencia de 10 de noviembre de 2010, proferida en el expediente de Nulidad Simple 2005- 118 (5111-2005), en la que mantuvo la legalidad de la Resoluci�n 5400 de 24 de diciembre de 2004,[38] se�al� que el Gobierno Nacional, a trav�s de la AEROCIVIL, est� facultado por el Decreto 2058 de 1951[39] para reglamentar a jornada laboral de los tripulantes de aeronaves comerciales, dentro de los l�mites establecidos en el art�culo 5� del referido Decreto 2058, es decir, 90 horas de vuelo mensuales.

Conforme a lo anterior, el Ministerio P�blico asegur� que si la jurisprudencia del Consejo de Estado tiene definido que la Aerocivil es competente para expedir una resoluci�n para reglamentar la jornada de los tripulantes de aeronaves comerciales, �con mayor raz�n lo es el Gobierno Nacional�, en cabeza del Presidente de la Rep�blica, para expedir el Decreto Reglamentario 2742 de 2009,[40] por medio del cual se regul� el mismo asunto, para evitar que el servicio p�blico de transporte a�reo quedara sometido al vac�o jur�dico, luego de la suspensi�n provisional de la Resoluci�n 5400 de 2004, ordenada por el Consejo de Estado en auto de 12 de marzo de 2009,[41] proferido en el expediente 2005-118 (5111-05), por la supuesta falta de competencia de la Aerocivil para regular la materia.

Por otro lado, la Delegada de la Procuradur�a considera que en el caso en concreto no era necesario que el Congreso de la Rep�blica profiera una ley estatutaria para regular los �tiempos m�ximos de vuelo� de los tripulantes de las aeronaves comerciales, porque con el decreto reglamentario demandado en realidad no se est� adoptando una nueva jornada laboral, como lo afirma la ACDAC, sino que se est� aumentando y redistribuyendo las horas de vuelo, de servicio y de descanso, dentro de los l�mites establecidos en el decreto que reglamenta la materia, que es, el Decreto 2058 de 1951.[42]

Por �ltimo, en cuanto a los reparos relacionados con la seguridad aeron�utica formulados por la parte actora, respecto a las previsiones del decreto reglamentario demandado, el Ministerio P�blico expuso que de la revisi�n de las pruebas documentales aportadas al plenario, es decir, los documentos y conceptos t�cnicos, m�dicos y acad�micos, pese a que no tienen la entidad suficiente para desvirtuar la presunci�n de legalidad del reglamento acusado, dichos elementos probatorios s� son claros en se�alar que el establecimiento de turnos excesivos de trabajo, o jornadas extensas de vuelo, pueden generar fatiga extrema en la tripulaci�n. Por lo tanto, solicita que esta Corporaci�n exhorte al Gobierno Nacional, para que actualice los referidos estudios t�cnicos, m�dicos y cient�ficos en la materia, a fin de establecer si en estos momentos es necesario ajustar la reglamentaci�n cuestionada, en aras de salvaguardar la seguridad del servicio p�blicos de transporte a�reo.

Previo a resolver el fondo del asunto, la Sala debe pronunciarse sobre los medios exceptivos formulados por el extremo accionado al contestar las demandas acumuladas, de conformidad con los art�culos 164 -inciso 2�- del

CCA,[43] seg�n el cual, �enla sentencia definitiva se decidir� sobre las excepciones propuestas y sobre cualquiera otra que el fallador encuentre probada�.

En el presente caso, como viene expuesto, las entidades que intervinieron en defensa de la legalidad de la disposici�n normativa reglamentaria acusada formularon los siguientes medios exceptivos: (i) inepta demanda por deficiencias en la t�cnica de formulaci�n de las pretensiones y del concepto de violaci�n;[44](ii) presunci�n de legalidad del decreto acusado, porque el Gobierno Nacional es competente para expedir la norma acusada,[45][46](iii) no se incurri� en la prohibici�n de reproducci�n del contenido de un acto administrativo suspendido o anulado, pues el decreto demandado no fue expedido por la misma autoridad que profiri� la Resoluci�n 5400 de 2004,[47](iv) indebida identificaci�n de la presunta violaci�n de las normas internacionales que se estiman transgredidas;[48] y (v) violaci�n del derecho de contradicci�n.[49]

Al respecto, encuentra la Sala que la revisi�n de los razonamientos presentados por el extremo demandado para sustentar las excepciones propuestas, muestra que estas no son verdaderos medios exceptivos, sino que son argumentos de defensa en virtud de los que la Aerocivil y los ministerios de Salud, de Transporte y de Trabajo se oponen a las pretensiones y a las tesis de las demandas, por lo que se resolver�n al estudiar el fondo del asunto.

Los argumentos expuestos por la parte demandante, los motivos de oposici�n aducidos por los intervinientes en defensa de la legalidad del

Decreto Reglamentario 2742 de 2009[50], as� como los razonamientos del Ministerio P�blico, muestran a esta Corporaci�n que los problemas jur�dicos a resolverse en este proceso son los siguientes:

6.2.1.-Primero: Determinar si el Gobierno Nacional ten�a competencia para, a trav�s del Decreto Reglamentario 2742 de 2009,[51] adoptar disposiciones relativas a los tiempos de vuelo, descanso y servicio de los tripulantes de aeronaves civiles.

6.2.2.-Segundo: Establecer, si el acto administrativo acusado desconoce la prohibici�n de reproducir el contenido de un acto suspendido o anulado, espec�ficamente respecto de la Resoluci�n 5400 de 24 de diciembre de 2004[52] expedida por el Director General de la Aerocivil.

6.2.3.-Tercero: Definir, si el Decreto Reglamentario 2742 de 2009 se encuentra falsamente motivado, al no estar fundamentado en estudios t�cnico cient�ficos relacionados con los efectos de las jornadas de vuelo, servicios y descansos obligatorios de los tripulantes de aeronaves civiles.

6.2.4.-Cuarto: Establecer si el decreto reglamentario acusado desconoce el principio de favorabilidad consagrado en el art�culo 53 de la Constituci�n, al no aplicar a todos los pilotos, copilotos y tripulantes en general, la convenci�n colectiva suscrita en el a�o 1999 entre la ACDAC y las aerol�neas comerciales �Avianca�, �SAM� y �Helicol�, en la que se pact� una jornada m�xima de 75 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves a reacci�n y helic�pteros, 80 horas para turboh�lices de cuatro motores, y 90 horas para otras aeronaves.

6.2.5.-Quinto: Determinar si el Gobierno Nacional, al adoptar disposiciones relativas a los tiempos de vuelo, descanso y servicio de los tripulantes de aeronaves civiles, a trav�s del Decreto Reglamentario 2742 de 2009,[53] desconoci� el Convenio sobre Aviaci�n Civil

Internacional de 1944 y sus anexos, aprobado en Colombia mediante la Ley 12 de 23 de octubre de 1947, as� como el Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional elaborado por la Organizaci�n de Aviaci�n Civil Internacional (OACI) de la ONU.

Con miras a establecer si el Gobierno Nacional ten�a o no competencia para reglamentar lo relacionado con los tiempos de vuelo, servicio y descanso de los tripulantes de aeronaves de servicio comercial, la Sala considera necesario examinar los considerandos del Decreto Reglamentario 2742 de 2009[54] demandado, a fin de identificar las normas que el Ejecutivo invoca como fuente para el ejercicio de la facultad reglamentaria.

Encuentra la Sala entonces, que el Decreto Reglamentario 2742 de 24 de julio de 2009, �por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves�, se sustenta en las siguientes consideraciones:

�1. Que de conformidad con lo dispuesto en el numeral 11 del art�culo 189 de la Constituci�n Pol�tica de Colombia, el Presidente de la Rep�blica ejerce la potestad reglamentaria para la cumplida ejecuci�n de las leyes.

Como puede apreciarse, para la expedici�n del Decreto Reglamentario 2742 de 2009[55] demandado, el Gobierno Nacional invoc� las siguientes normas como fuente de su competencia para reglamentar lo relacionado con los tiempos de vuelo, servicio y descanso para los tripulantes de aeronaves civiles: (i) el numeral 11 del art�culo 189 de la Constituci�n, que consagra la facultad reglamentaria; (ii) el art�culo 161 del C�digo Sustantivo de Trabajo, que regula lo relacionado con la jornada de trabajo en general; (iii) la Ley 12 de 1947 por la cual se aprob� en Colombia la Convenci�n sobre Aviaci�n Civil Internacional de Chicago;

(iv) el Decreto 2058 de 1951[56] por el cual se fija la jornada de trabajo de los aviadores civiles; (v) los art�culos 1773, 1776, 1782 y 1801 del C�digo de Comercio; y (vi) la Ley 336 de 1996[57] por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte.

Por lo tanto, a continuaci�n la Sala abordar� el estudio de la normatividad invocada en el decreto reglamentario demandado, as� como de las dem�s normas que conforman el marco regulatorio de la actividad aeron�utica, como la Ley 89 de 1938,[58] pero que no fueron mencionadas en la parte considerativa del Decreto Reglamentario 2742 de 2009,[59] a efectos de establecer si el Gobierno Nacional ten�a o no, competencia para reglamentar lo relacionado con los tiempos de vuelo, servicio y descanso de los tripulantes de las aeronaves comerciales.

6.3.2.- De la facultad o potestad reglamentaria del Gobierno Nacional, consagrada en el art�culo 189, numeral 11, de la Constituci�n.

La facultad o potestad reglamentaria, es una funci�n administrativa atribuida por el Constituyente a la Rama Ejecutiva del Poder P�blico, para lograr la correcta y cumplida ejecuci�n de las leyes, tanto en la Constituci�n de 1886 como en la de 1991.

En efecto, el texto original del art�culo 120 -numeral3- de la Constituci�n de 1886, en su tenor literal dispon�a que �Corresponde al Presidente de la Rep�blica como suprema autoridad administrativa: [�] Ejercer la potestad reglamentaria expidiendo las �rdenes, decretos v resoluciones necesarios para la cumplida ejecuci�n de las leyes�. Por su parte, el art�culo 189 - numeral 11- de la Constituci�n de 1991, se�ala que �Correspondeal Presidente de la Rep�blica como Jefe de Estado, Jefe del Gobierno y Suprema Autoridad Administrativa: [�] Ejercer la potestad reglamentaria, mediante la expedici�n de los decretos, resoluciones y �rdenes necesarios para la cumplida ejecuci�n de las leyes.�.

La potestad reglamentaria ha sido definida por la jurisprudencia de esta Corporaci�n como: �[L]a facultad constitucional que se atribuye de manera permanente al Gobierno Nacional, en cabeza del Presidente de la Rep�blica, para expedir un conjunto de disposiciones jur�dicas de car�cter general y abstracto para la debida ejecuci�n de la ley, a trav�s de las cuales desarrolla las reglas y principios en ella fijados y la completa en aquellos detalles y pormenores necesarios que permiten su aplicaci�n, pero que en ning�n caso puede modificar, ampliar o restringir en cuanto a su contenido material o alcance�.[60]

En cuanto a las caracter�sticas o rasgos distintivos de la potestad o facultad reglamentaria, el Consejo de Estado ha se�alado en varias oportunidades, y de manera uniforme, las siguientes:[61]

(vii) Facilita la inteligencia y entendimiento de la ley por parte de la administraci�n y los administrados.[68]

es susceptible de renuncia, transferencia o delegaci�n por el Gobierno Nacional a otro �rgano del Estado.

6.3.2.2.- La facultad o potestad reglamentaria del Gobierno Nacional, no radica exclusivamente en el se�or Presidente de la Rep�blica.

La jurisprudencia constitucional ha reconocido a los organismos y a las autoridades que en la jerarqu�a administrativa le suceden al Presidente de la Rep�blica, tales como los Ministerios, Departamentos Administrativos, superintendencias, agencias gubernamentales y unidades administrativas como la Aerocivil, ya sea por expresa autorizaci�n constitucional o legal, una cierta competencia regulativa de car�cter residual, accesoria o auxiliar, que los habilita para �insertar la voluntad del legislador en las �ltimas posibilidades de aplicaci�n de la norma general�.[76] Al respecto, la Corte ha se�alado, que hay que tener presente que mientras al Presidente le corresponde expedir criterios generales para la debida observancia de la voluntad legislativa, a los se�alados �rganos administrativos a �l subordinados, por su parte, les compete emitir la regulaci�n �necesariapara pormenorizar el proceso de implantaci�n de esa voluntad�. Lo cual �es una funci�n de afinamiento que procede desde los trazos m�s amplios fijados por el legislador hasta los detalles pr�cticos m�s concretos, establecidos por el ejecutor de la medida�.[77]

La justificaci�n de esta asignaci�n de regulaci�n gradual consiste, a juicio de la Corte Constitucional, en que precisamente son los organismos administrativos que integran el Ejecutivo, los depositarios de informaci�n relacionada de manera directa e inmediata �con el funcionamiento pr�ctico de las herramientas de creaci�n legislativa�. Son

precisamente los entes administrativos los que m�s cercan�a reportan frente a �los temas reales de implementaci�n de la legislaci�n�. Ello trae como consecuencia que sean estos organismos quienes deban ser los encargados de aquello que la Corte Constitucional denomina

�microregulaci�nde la ley�. Lo anterior enlaza con un aspecto detectado una y otra vez por la jurisprudencia constitucional, a saber, que resulta muy dif�cil para el Legislador prever de antemano todas las eventualidades de regulaci�n indispensables, lo que sin duda constituye suficiente sustento respecto de que a veces sea una entidad t�cnica administrativa la que produzca el reglamento correspondiente, y no siempre el Presidente de la Rep�blica.

Por ello, la jurisprudencia constitucional ha resaltado que la facultad reglamentaria no es exclusiva del Presidente de la Rep�blica, ya que opera un �sistemadifuso� de producci�n normativa de alcance general, pero que su naturaleza est� destinada a servir de apoyo a la actividad administrativa desarrollada por el jefe del Ejecutivo.[78]

En ese orden, la Corte Constitucional ha se�alado, que si bien en el ordenamiento jur�dico tienen presencia distintas fuentes de regulaci�n diferentes a las del Jefe del poder ejecutivo, estas se encuentran sometidas a las directrices establecidas por la reglamentaci�n presidencial y, con motivo de tal sumisi�n, �su espectro de acci�n se restringe a la regulaci�n de aspectos residuales o complementarios de la legislaci�n general, encaminados fundamentalmente a facilitar la penetraci�n de la voluntad del legislador en los problemas pr�cticos a los que �sta va dirigida�.[79] Por lo tanto, es importante que quede claro que el legislador y el Gobierno conservan sus atribuciones, las cuales que pueden ejercer en todo momento, sin que la existencia de la funci�n reglamentaria residual de la entidad restrinja sus posibilidades de acci�n.

En la sentencia C-397 de 1995, que declar� la constitucionalidad de varios apartes de la Ley 32 de 1979, que reconoc�an a la Comisi�n Nacional de Valores, hoy Superintendencia Financiera, la regulaci�n de m�ltiples aspectos del mercado p�blico de valores, la Corte se�al�:[80]

�LaactividaddelEstadoen esas materias no se agota en la definici�n de pol�ticas, en la expedici�n de las leyes marco, ni en la de los decretos reglamentarios que vayan adaptando la normatividad a las nuevas circunstancias, sino que necesita desarrollarse en concreto, bien mediantenormas generales que, en virtud de una competencia residual, expidan entesadministrativos como las superintendencias en lo no establecido por lanormatividad jer�rquicamente superior, ya por las actividades de control,inspecci�n y vigilancia a cargo de tales organismos especializados. (...) Bien puede la ley establecer que el Gobierno actuar� por conducto de los aludidos entes, los cuales pueden tener a su cargo funciones reguladoras, siempre quese sometan a los �rdenes normativos de m�s alto rango, y ser titulares deatribuciones concretas de intervenci�n, control y sanci�n sobre quienes caenbajo su vigilancia en cualquiera de las actividades enunciadas.

Nopodr�a sostenerse una tesis que prohijara la absoluta imposibilidad de que las funciones gubernamentales en tan importantes y complejos asuntos fueran ejercidas por �rganos desconcentrados, si bien bajo la direcci�n y laorientaci�n del propio Gobierno y dentro de los lineamientos trazados por laley�.[81] (Subraya la Sala).

En dicha providencia, la Corte concluy� que es posible conferir potestades reglamentarias a �rganos que no configuren gobierno en sentido restringido, siempre y cuando se trate de una potestad residual y subordinada, pues de esa manera se armoniza el sistema de fuentes consagrado en la Constituci�n Pol�tica y la responsabilidad del gobierno en este campo, con la posibilidad de contar con organismos especializados, que desarrollen de manera espec�fica la intervenci�n en temas complejos.

El Consejo de Estado tambi�n se ha pronunciado sobre la materia, se�alando que el poder reglamentario no s�lo es exclusivo del Presidente de la Rep�blica sino que tambi�n puede encontrarse radicado en otras autoridades administrativas[82] tema sobre el cual la jurisprudencia de esta Corporaci�n ha hecho una importante distinci�n entre la �potestadreglamentaria� atribuida al Jefe de Estado y aquellas

�facultadesreglamentarias� derivadas del mandato del Constituyente o del legislador otorgadas a autoridades diferentes del Presidente:

�Dentrodel g�nero poder reglamentario, surgen dos figuras diferenciables en su concepci�n y alcance: la potestad reglamentaria y la facultad reglamentaria.

Lapotestad reglamentaria derivada del mandato constitucional que implica el poder esencial y de funci�n propia y exclusiva del Presidente de la Rep�blica, para dictar reglamentos o para desarrollar la ley, que deviene expresamente de la Carta Pol�tica. Y la facultad reglamentaria derivada del mandato del Constituyente o del legislador, por el cual determina a cargo y en forma excepcional alguna competencia reglamentar�a en cabeza de otras entidades, ya no del Presidente de /a Rep�blica, tal como acontece con los Ministerios o las entidades territoriales, entre otros�[83]

En suma, tanto para la jurisprudencia constitucional, como para la contenciosa: (i) la facultad reglamentaria no es exclusiva del Presidente de la Rep�blica, pues, constitucional y legalmente, es posible que se autorice a los diferentes organismos de la Administraci�n P�blica, para expedir reglamentos de car�cter residual, accesorio o auxiliar; (ii) en tales eventos los reglamentos expedidos por los diferentes organismos de la Administraci�n P�blica diferentes al Presidente de la Rep�blica, deben sujetarse a lo que disponga la ley y sus correspondientes decretos reglamentarios presidenciales; y (iii) en esos caso, el legislador y el Gobierno conservan sus atribuciones, que pueden ejercer en todo momento, sin que la existencia de la funci�n reglamentaria residual de los organismos de la Administraci�n P�blica diferentes al Presidente de la Rep�blica, restrinja sus posibilidades de acci�n.[84]

A partir de las breves consideraciones que se acaban de hacer sobre la facultad reglamentaria, la Sala aborda a continuaci�n el estudio de la normatividad que conforman el marco de competencias reglamentarias en la actividad aeron�utica.

Un claro ejemplo del sistema o esquema �difuso� de reglamentaci�n legal que impera en nuestro ordenamiento jur�dico, lo constituye el sector del transporte a�reo, pues, desde la expedici�n de la Ley 89 de 1938,

�sobre aeron�utica civil�, vigente a�n hoy d�a, el legislativo tambi�n autoriz� a un organismo diferente del Presidente de la Rep�blica para reglamentar esta materia.

En efecto, no obstante que el art�culo 23 de la referida Ley 89 de 1938[86] se�ala que �la navegaci�n a�rea y los servicios directamente relacionados con ella (�) est�n sometidos a la suprema inspecci�n y reglamentaci�n delGobierno, es decir, del Presidente de la Rep�blica; el art�culo 84 de la ley en estudio establece, que una de las funciones de la reci�n creada

�Direcci�nGeneralde Aeron�utica Civil�, entre otras, es la de �preparar losreglamentos necesarios para el desarrollo de la presente ley�. (Subraya la Sala).

As� pues, incluso desde aquel entonces, la reglamentaci�n de los asuntos que tienen que ver con la aeron�utica civil est� a cargo: (i) en primer lugar y de manera principal, en cabeza del Gobierno Nacional, como expresi�n de la potestad reglamentaria que le reconoce el Constituyente; y (ii) en segundo lugar, residualmente en un organismo administrativo de car�cter t�cnico, que es la Aerocivil.

6.3.4.- De la autorizaci�n concedida por el Legislador en el CST al Gobierno Nacional para reglamentar la jornada laboral de las labores insalubres o peligrosas

Ahora bien, aunado a lo anterior hay que tener en cuenta lo establecido por el art�culo 161[87] del CST, -Ley141de 1961[88]porlacualse adoptaron los Decretos Legislativos 2663 y 3743 de 1950, por medio de los que se estableci� el CST-,[89] que regul� la duraci�n m�xima de la jornada ordinaria de trabajo y las excepciones a esta, de la siguiente manera:

�Art�culo161.Duraci�n.La duraci�n m�xima legal de la jornada ordinaria de trabajo es de 8 horas al d�a y 48 a la semana, salvo las siguientes excepciones:

De acuerdo con la disposici�n transcrita, la jornada ordinaria de trabajo es de 8 horas diarias y 48 semanales, es decir, 192 horas mensuales. No obstante, se except�an de esta jornada a las labores que sean

�especialmenteinsalubreso peligrosas�, respecto de las cuales, la norma en su ordinal a), autoriza al Gobierno Nacional para que, a trav�s de decreto, ordene su reducci�n siempre que esta se fundamente en undictamen que le indique cu�l es la jornada apropiada para disminuir oeliminar los riesgos propios de la ejecuci�n de esa labor insalubre opeligrosa.

En virtud de la autorizaci�n que le fue conferida por el art�culo 161 del CST a que se hizo referencia, el Gobierno Nacional reglament�, estando en vigor la Constituci�n de 1886, a trav�s del Decreto 2058 de 1951,[91] actualmente vigente, lo relativo a las horas de vuelo de los aviadores civiles, pues seg�n su criterio, esta actividad es especialmente peligrosa e insalubre. En efecto, en los considerandos del indicado decreto, se se�al� lo siguiente sobre el particular:

�Que el ordinal c) del art�culo 161 del C�digo del Trabajo, faculta al Gobiernoparaordenarlareducci�nde la jornada de trabajo, en las labores que seanespecialmente peligrosas e insalubres, de acuerdo con dictamen al respecto;Que por ser la aviaci�n comercial una industria que desarrolla laborespeligrosase insalubres por la �ndole misma de sus actividades y por eldesgastef�sicoy ps�quico a que se expone el personal de pilotos, copilotos yradiooperadores,quea ellas se dedica, el Ministerio del Trabajo dict� laResoluci�nn�mero27 de fecha 26 de agosto de 1950, por la cual se cre� unacomisi�nparitariaformadapordelegadospatronalesy de los trabajadoresaludidos, para estudiar t�cnicamente la reglamentaci�n de la jornada detrabajo del personal de tripulaci�n a�rea y de radiocomunicaciones;

Que del resultado de las deliberaciones de la comisi�n y de las investigaciones realizadas sobre el problema, la Direcci�n Nacional de Medicina e Higiene Industrial, rindi� al Ministerio un completo informe, en el cual se consignan las medidas que deben adoptarse para la reglamentaci�n de las jornadas de trabajo de las profesiones de pilotos comerciales y de radiooperadores, profesiones que presentan especiales caracter�sticas en su ejercicio�. (Subraya la Sala).

Con fundamento en las consideraciones trascritas, el Gobierno Nacional reglament�, a trav�s del Decreto 2058 de 1951,[92] las horas m�ximas de vuelo de los aviadores civiles, de la siguiente manera:

�Art�culo1. Las horas de vuelo de los pilotos y copilotos de empresas deaviaci�n comercial no podr�n exceder de 90, como m�ximo, en cada lapso de30 d�as.

Art�culo2. La Direcci�n General de Aeron�utica Civil reglamentar�, por medio

del�Manual de Reglamentos Aeron�uticos �, la distrib uci�n de las horas detrabajodurantelosd�as,lassemanas y el a�o, con base en la limitaci�nestipuladaen el art�culo 1 del presente Decreto,y teniendo en cuenta, adem�s, la obligaci�n de las empresas de reglamentar la concesi�n de los descansos compensatorios y de las vacaciones anuales.

Art�culo3.La jornada laboral diaria de los radiooperadores de las empresas de aviaci�n comercial, no podr� exceder de seis (6) horas en las estaciones centrales de intenso movimiento a�reo. En las estaciones intermedias, de poco movimiento de operaciones, la jornada podr� extenderse hasta ocho (8) horas diarias, pero sin pasar de este l�mite.

Par�grafo.Enamboscasos,lajornadano podr� ser continua y deber�n concederse los siguientes per�odos de descanso: a) Para la jornada de seis

(6) horas, media (1/2) hora, al cumplir las primeras tres (3) de labores. b) Para la jornada de ocho (8) horas, una (1) hora, al cumplir las primeras cuatro (4) de labores.

Art�culo4�.Lasempresasde aviaci�n comercial que operan en el territorio nacional, deber�n reajustar los contratos de trabajo vigentes con su personal de tripulaci�n a�rea y de radiocomunicaciones, de acuerdo con las normas del presente Decreto en el t�rmino de treinta (30) d�as, contados a partir de la fecha de su promulgaci�n.

Art�culo5�.Cualquierafracci�ndelpresenteDecretoser� sancionada con multa de cincuenta pesos ($50) a dos mil pesos ($2.000). (Subraya la Sala).

Entonces, como puede apreciarse, el Gobierno Nacional, (i) en ejercicio de la facultad reglamentaria general que le confiere el Constituyente de 1886; (ii) en uso de las atribuciones que le otorg� la Ley 89 de 1938[93] para reglamentar la �navegaci�na�reay los servicios directamente relacionados con ella�; y (iii) en desarrollo de las competencias reglamentarias que le asign� el CST para regular lo relacionado con la jornada laboral cuando se trate de actividades o labores peligrosas;

reglament�, a trav�s del Decreto 2058 de 1951[94] las horas de vuelo de los �pilotos y copilotos de las empresas de aviaci�n comercial�, fijando un l�mite de 90 horas mensuales y estableciendo, que un organismo o entidad de car�cter eminentemente t�cnico y especializado, como lo es la Aerocivil, se encargar�a, por medio del �Manualde Reglamentos Aeron�uticos� de distribuir �las horas de trabajo [es decir, de vuelo] durante los d�as, las semanas y el a�o�.

Adicionalmente, es necesario resaltar, que la �segundaparte� del �libroquinto� del C�digo de Comercio[95] tambi�n se ocupa de regular lo relacionado con la aeron�utica y la aviaci�n comercial, se�alando en sus art�culos 1773, 1774, 1776, 1782 y 1801, lo siguiente:

�Art�culo1773.�mbitode aplicaci�n de las disposiciones que rigen la Aeron�utica Civil.Estaparterigetodaslasactividadesde aeron�utica civil, las cuales quedan sometidas a la inspecci�n, vigilancia y reglamentaci�n delGobierno.

Quedar�nsujetasa este r�gimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberan�a nacional, as� como las aeronaves de matr�cula colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberan�a o jurisdicci�n de otro Estado.

Lasaeronavesde Estado s�lo quedar�n sujetas a las disposiciones de �ste Libro cuando as� se disponga expresamente. (Subraya la Sala).

Art�culo1774.Aeron�uticacivil.Seentiendepor�aeron�uticacivil�el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles.

Art�culo 1776. Actividad de utilidad p�blica. La aeron�utica civil se declara de utilidad p�blica.

Art�culo1782.Definici�nde autoridad aeron�utica. Por"autoridadaeron�utica"se entiende el Departamento Administrativo de Aeron�utica Civil o la entidad que en el futuro asuma las funciones que actualmente desempe�a dicha Jefatura.

Correspondea esta autoridad dictar los reglamentos aeron�uticos. (Subraya la Sala).

Art�culo1801.Reglamentaci�n.Correspondea la autoridad aeron�utica ladeterminaci�nde las funciones que deben ser cumplidas por el personalaeron�utico,lascondicionesy requisitos necesarios para su ejercicio, y laexpedici�n de las licencias respectivas.

Ningunapersonapodr�ejercerfuncionesadscritasal personal aeron�utico, si no es titular de la licencia que lo habilite para cumplir tales funciones�. (Subraya la Sala).

Los art�culos transcritos del C�digo de Comercio expedido en 1971 muestran que en materia de aeron�utica civil, el legislador reiter� el esquema �difuso� de distribuci�n de competencias para reglamentar ese sector de la econom�a, que viene establecido desde la Ley 89 de 1938,[96] seg�n el cual, en primer lugar y de manera principal, �el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves [�] queda[n] sometida[s]� a la reglamentaci�n del Gobierno Nacional, como expresi�n de la potestad reglamentaria general que le reconoce el Constituyente; y en segundo lugar, pero de manera residual, a la Aerocivil como organismo administrativo de car�cter t�cnico, a trav�s de los denominados

�ReglamentosAeron�uticos�, a los que se referir� la Sala a continuaci�n.

Los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia (RAC) son el conjunto de normas de car�cter general y obligatorio, que en t�rminos generales se�alan los manuales, m�todos y procedimientos aplicables a todas las actividades directa o indirectamente relacionadas con el uso de aeronaves civiles. La expedici�n de los RAC siempre ha estado a cargo de las diferentes autoridades aeron�uticas que ha tenido el pa�s desde 1920. A partir de entonces, los RAC han sido incesantemente modificados, adicionados, corregidos o �enmendados� -como se dice en jerga del sector-, de la mano con la permanente transformaci�n tecnol�gica de la aviaci�n.

De acuerdo a la evoluci�n institucional y administrativa de nuestro pa�s, los RAC han sido expedidos por las siguientes entidades: la �Comisi�n T�cnica de Aviaci�n�; la �Direcci�n de Aviaci�n�; la �Direcci�n General de la Aeron�utica Civil�; la �Empresa Colombiana de Aer�dromos (ECA)�; el �Departamento Administrativo de Aeron�utica Civil (DAAC)� y el �Fondo Aeron�utico Nacional (FAN)�. Hoy en d�a, la entidad u organismo autorizado para expedir los RAC es la �Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil� (Aerocivil), la cual surgi� de la fusi�n del DAAC y el FAN, ordenada por el Decreto 2171 de 1992.[97] En la actualidad, la Aerocivil se rige por el Decreto 260 de 2004[98] como una entidad especializada de car�cter t�cnico adscrita al Ministerio de Transporte, con personer�a jur�dica, autonom�a administrativa y patrimonio independiente.

�Legislaci�n Aeron�uticaB�sica�, que es la contenida, entre otras, en los 19 anexos del Convenio de Chicago de 1944, aprobado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947; en la Parte II del Libro Quinto del C�digo de Comercio denominada �De la Aeron�utica�; y en los Reglamentos Aeron�uticos Latinoamericanos (LAR) propuestos por el Sistema Regional de Cooperaci�n para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP).

De acuerdo con la p�gina web oficial de la Aerocivil,[99] los siguientes, entre otros, son los RAC vigentes: RAC1 sobre �definiciones�; RAC3 sobre �actividades a�reas civiles�; RAC4 sobre �normasde aeronavegabilidad y operaciones de aeronaves�; RAC11 sobre �reglas para el desarrollo, aprobaci�n y enmienda de los RAC�; RAC13 sobre �r�gimensancionatorio�; RAC14 sobre �aer�dromos,aeropuertosy helipuertos�; RAC19 sobre �telecomunicacionesaeron�uticas�; RAC20 sobre �matricularegistro e identificaci�n de aeronaves�; RAC21 sobre �certificaci�n de aeronaves y componentes de aeronaves�; RAC22 sobre �est�ndares de aeronavegabilidad, planeadores y motoplaneadores�; RAC23 sobre

�est�ndaresaeronaves,categor�anormal,utilitaria,acrob�ticay commuter�; RAC24 sobre �dispositivos simuladores para entrenamiento de vuelo�; RAC25 sobre �est�ndaresdeaeronavegabilidadavionescategor�atransporte�; RAC26 sobre �aeronavescategor�aliviana (ALS)�; RAC27 sobre �est�ndares aeronavegabilidad giroaviones categor�a normal�; RAC29 sobre �est�ndaresaeronavegabilidadgiroavionescategor�atransporte�; RAC31 sobre �est�ndares aeronavegabilidad globos libre tripulados�;

RAC33 sobre �est�ndaresaeronavegabilidadmotoresde aeronaves�; RAC34 sobre �drenajecombustibley emisiones gases de escape aviones motores a turbina�; RAC35 sobre �est�ndaresaeronavegabilidadh�lices�; RAC36 sobre �est�ndaresde ruido�; RAC39 sobre �directricesdeaeronavegabilidad�;RAC43 sobre �mantenimiento�; RAC45 sobre

�identificaci�nde aeronaves y componentes de aeronaves�; RAC61 sobre

�licenciaspara pilotos y sus habilitaciones�; RAC63 sobre �licenciasparatripulaci�ndiferentes a pilotos�; RAC65 sobre �licenciaspara el personal aeron�utico, diferente a la tripulaci�n de vuelo�; RAC67 sobre �otorgamientocertificadom�dico�; RAC90 sobre �cartas aeron�uticas para la navegaci�n a�rea�; RAC91 sobre �reglas generales de vuelo y operaci�n�; RAC98 sobre �b�squeday salvamento (SAR)�; RAC100 sobre �unidadesdemedidapara las operaciones a�reas y terrestres de las aeronaves�; RAC114 sobre �investigacionesde accidentes e incidentes de aviaci�n�; RAC119 sobre �certificaci�nde explotadores de servicios a�reos�; RAC120 sobre

�prevenci�ny control consumo sustancias psicoactivas personal aeron�utico�; RAC121 sobre �requisitos de operaci�n en operaciones domesticas e internacionales no regulares�; RAC129 sobre �operaciones de explotadores extranjeros�; RAC135 sobre �requisitos de operaci�n en operaciones domesticas e internacionales regulares no regulares�; RAC137 sobre �normasde aeronavegabilidad y operaciones en aviaci�n agr�cola�; RAC141 sobre �instrucci�n aeron�utica civil tripulantes de vuelo cabina y despachadores de vuelo�; RAC142 sobre �centros de entrenamiento de la Aerocivil�; RAC145 sobre �organizacionesde mantenimiento aprobadas�; RAC147 sobre �instrucci�n aeron�utica civil formaci�n de t�cnicos mantenimiento aeronaves�; RAC160 sobre �seguridadde la aviaci�n civil�; RAC175 sobre �transporte sin riesgo de mercanc�as peligrosas por v�a a�rea�; RAC200 sobre �facilitaci�n del transporte a�reo�; RAC203 sobre �serviciometeorol�gicopara la navegaci�n a�rea�; RAC204 sobre

�cartas aeron�uticas�; RAC211 sobre �gesti�n del tr�nsito a�reo�; RAC215 sobre �serviciosde informaci�n aeron�utica�; RAC216 sobre �normasambientalesparala aviaci�n civil�; RAC219 sobre �implementaci�ndel Sistema SMS�; y RAC VLA sobre �est�ndaresde aeronavegabilidad, aviones muy livianos�.

Ahora bien, lo que ata�e a los tiempos de vuelo y de descanso de los pilotos y dem�s tripulantes de aeronaves civiles, se encuentra regulado en los RAC4 sobre �normasde aeronavegabilidad y operaciones de aeronaves�, los cuales fueron adoptados por vez primera por la

� A trav�s de las Resoluciones 6606 de 1982, 7638 de 1990 y 4335 de 1997, expedidas por la Aerocivil, se reglament� lo relacionado con los tiempos de vuelo, servicio y descanso de las tripulaciones, se�alando como l�mite 75 horas de vuelo mensuales para todas las aeronaves.

� Posteriormente, mediante Resoluci�n 4856 de 2000,[100] tambi�n de la Aerocivil, se estableci� que el tiempo de vuelo m�ximo mensual ser�a de 85 horas para las aeronaves a reacci�n de transporte y turboh�lices de 4 motores, y 90 horas para las dem�s aeronaves.

� Luego, por medio de la Resoluci�n 047 de 2001,[101] tambi�n de la Aerocivil, se aument� el m�ximo de horas de vuelo para las aeronaves a reacci�n de transporte y turboh�lices de 4 motores a 90 horas mensuales.

� Por �ltimo, a trav�s de la Resoluci�n 5400 de 2004,[102] de la Aerocivil, se mantuvo el tiempo de vuelo m�ximo de 90 horas mensuales; preceptiva que fue mantenida en el Decreto Reglamentario 2742 de 2009, �porel cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves�,[103] aqu� demandado.

El asunto de la competencia del Gobierno Nacional y de la Aerocivil para reglamentar lo relacionado con las horas de trabajo en el marco de las labores que sean especialmente insalubres o peligrosas, como las de los pilotos, no es primera vez que se aborda por la jurisdicci�n.

En efecto, la desaparecida �Sala Plena Constitucional� de la Corte Suprema de Justicia,[104] en sentencia de constitucionalidad[105] n�mero 88 de 1991,[106] al declarar la exequibilidad del art�culo 20(A) del CST atr�s trascrito, que regula lo relacionado con la autorizaci�n conferida al Gobierno para reglamentar la jornada laboral en el caso de las actividades peligrosas, se�al� que el legislador no puede prever y regular todas las labores que impliquen riesgos de salud o sean peligrosas para los trabajadores, pues estas, adem�s de que revisten posibilidades infinitas e innumerables, se transforman debido al avance cient�fico y tecnol�gico y, por lo tanto, es l�gico que la ley disponga por v�a general, situaciones abstractas, y que entregue a la potestad reglamentaria la responsabilidad de precisar los elementos b�sicos para su aplicaci�n o cumplimiento mediante reglamentos. Sobre el particular, se resalta:

�Lainmensavariedadde riesgos en el trabajo y la multiplicidad de situacionesde insalubridad hacen que la Ley, como arriba se afirm�, se encuentre en laobjetivaimposibilidadde elaborar una lista precisa y completa de todos ellos,antetodosi se tiene en cuenta que muchas labores, que hoy no soninsalubres,se pueden convertir en un peligro para la salud de los trabajadoresporlafuturay posible introducci�n en los procesos productivos de t�cnicasnuevasqueimpliquenlamanipulaci�nde sustancias o de procedimientos queafecten a las personas. Estascircunstanciasqueobliganal orden jur�dico a disponer la reducci�n de la jornada por razones de evidente peligro para el trabajador, sirven para comprender que las normas laborales de esta naturaleza consideran, igualmente, a la sociedad que est� en similar situaci�n de riesgo, porque existen labores cuyo exceso o, al menos, la jornada ordinaria pueden comprometer su seguridad. Tal ocurre con los oficios o las profesionesde pilotos, de conductores de veh�culos de servicio p�blico, de controladoresde tr�fico a�reo, etc. y otros en donde la concentraci�n y el esfuerzo f�sicoproducen pronto agotamiento y cansancio en la persona que le hace perdercontrol sobre su trabajo y, eventualmente, ocasionar una tragedia. Como se ve, �sta previsi�n del derecho laboral no s�lo est� dirigida a la seguridad personal del trabajador sino a la tranquilidad y a la salud p�blicas�. (Subraya y negrilla de la Sala).

En conclusi�n, para la jurisprudencia constitucional de la Corte Suprema de Justicia, el Gobierno Nacional se encuentra facultado para reglamentar lo relacionado con la jornada de trabajo de los trabajadores de las actividades insalubres o peligrosas, como lo es el transporte a�reo.

El Consejo de Estado tambi�n se ha pronunciado sobre la competencia del Gobierno Nacional y de la Aerocivil para reglamentar lo relacionado con los tiempos de vuelo, servicio y descanso de las tripulaciones de aeronaves civiles.

En efecto, en sentencia de 10 de noviembre de 2010, la Secci�n Segunda, Subsecci�n A de esta Corporaci�n, en el expediente 2005-118 (5111-2005),[107] al estudiar una demanda de Nulidad Simple presentada contra la Resoluci�n 5400 de 2004 de la Aerocivil, �por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes�, se�al� lo siguiente:

�� el problema jur�dico se contrae a determinar si la Resoluci�n 5400 de 2004, est� viciada de nulidad por falta de competencia del funcionario o corporaci�n que la expidi�.

La Constituci�n Pol�tica en su art�culo 25 establece el trabajo como un derecho fundamental, el cual ser� objeto de especial protecci�n por parte del Estado.

Porsu parte el art�culo 152 de la misma normatividad prev�: Art. 152. Mediante las leyes estatutarias, el Congreso de la Rep�blica regular� las siguientes materias: derechos y deberes fundamentales de las personas y los procedimientos y recursos para su protecci�n (�)

Deacuerdocon lo anterior y dadas las especiales caracter�sticas que revisten las actividades de la aviaci�n comercial, particularmente las de peligro e insalubridad, adem�s del desgaste f�sico y s�quico al que est�n expuestos los pilotos, copilotos y radiooperadores, y con base en estudios t�cnicos sobre las jornadas de trabajo del personal de tripulaci�n a�rea el Gobierno Nacional expidi� el Decreto 2058 de 1951, norma que prev�: (�)

Esclaroentoncesque,deunaparte,de acuerdo con el Decreto 2058 de 1951lajornadam�ximalaboralde los pilotos y copilotos no puede exceder de 90horasal mes, y de otra, que corresponde a la Unidad Administrativa Especialde Aeron�utica Civil a trav�s de su Director General la expedici�n de losreglamentosaeron�uticosparael desarrollo de la aviaci�n civil, dentro delmarco general establecido por la ley, incluyendo la distribuci�n de las horasde trabajo de los pilotos durante los d�as, semanas y el a�o,sinembargolasempresastienenlaobligaci�nde reglamentar la concesi�n de los descansos compensatorios.

Deacuerdocon lo anterior, y establecido como est� que la Autoridad Aeron�utica tiene la facultad de reglamentar la distribuci�n de las horas de vuelo en los d�as, las semanas, meses y a�o, es necesario establecer si el acto demandado supera el t�rmino legal establecido para su jornada laboral, como lo afirma la parte actora.

La Resoluci�n 5400 de 31 de diciembre de 2004, en el art�culo primero dispone:

Delanormatranscritaseinfierequeno excede el l�mite m�ximo de horas de vuelo mensuales establecidas por el Decreto 2058 de 1951, sino que las reglamenta, haciendo la distribuci�n de las horas m�ximas permitidas.

Sibienes cierto que la facultad de modificar las disposiciones relativas al trabajo, por mandato constitucional, corresponde al Congreso de la Rep�blica a trav�s de una ley estatutaria, dado que se trata de un derecho fundamental, lo cierto es que la facultad reglamentaria atribuida a la Aeron�utica Civil lepermite hacer la distribuci�n de las horas de trabajo de los pilotos y loscopilotos en los d�as, semanas y el a�o, dentro del n�mero m�ximo de 90horas establecido por el Decreto 2058 de 1951, sin que pueda considerarseque est� usurpando una materia propia del legislativo, teniendo en cuenta quese contrae a reglamentar las horas de vuelo, dentro de los par�metroslegales�.

En concusi�n, para la Subsecci�n A de la Secci�n Segunda del Consejo de Estado, la facultad reglamentaria atribuida al Gobierno Nacional y la Aerocivil, les permite hacer la distribuci�n de las horas de trabajo de los pilotos y los copilotos en los d�as, semanas y el a�o, dentro del n�mero m�ximo de 90 horas establecido por el Decreto 2058 de 1951, sin que pueda considerarse que est� usurpando una materia propia del legislativo.

Esta posici�n fue reiterada por la Corporaci�n, Secci�n Segunda, Subsecci�n A, en sentencia de 28 de junio de 2012,[108] en el expediente 2006-76 (1314-2006), al estudiar otra demanda de Nulidad Simple presentada contra la Resoluci�n 5400 de 2004 de la Aerocivil, �por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes�, A continuaci�n, se trascribe in extenso la referida providencia por su alto contenido did�ctico:

el acto est� viciado en primer lugar por falta de competencia, y en segundo, afirma que el Director de la Aeron�utica Civil excedi� sus facultades al reglamentar aspectos laborales que por mandato Constitucional est�n reservados al Congreso de la Rep�blica.

Enrelaci�ncon el primero de los cargos se tiene que el art�culo 25 de la Constituci�n Nacional establece el trabajo como un derecho fundamental que goza en todas sus modalidades, de la especial protecci�n del Estado.

Porsu parte, el art�culo 161 del C�digo Sustantivo del Trabajo dispuso: (�)

Deconformidadcon lo anterior y en raz�n a las caracter�sticas especiales que revisten las actividades de la aviaci�n comercial, particularmente las de peligro e insalubridad, adem�s del desgaste f�sico y s�quico al que est�n expuestos los pilotos, copilotos y radiooperadores, y con base en estudios t�cnicos sobre las jornadas de trabajo del personal de tripulaci�n a�rea, el Gobierno Nacional expidi� el Decreto 2058 de 1951, norma que prev�: (�)

Enconsecuenciael cargo no prospera en consideraci�n a que el Decreto 260 de 2004 atribuy� al Director de la Aeron�utica Civil expedir, modificar y mantener los reglamentos aeron�uticos, conforme al desarrollo de la aviaci�n civil.

Enrelaci�ncon el segundo cargo que hizo consistir en que el Director de la Aeron�utica excedi� las facultades al reglamentar aspectos laborales que por mandato Constitucional est�n reservados al Congreso de la Rep�blica, se tiene que de acuerdo con el Decreto 2058 de 1951, es claro que la jornada m�xima laboral de los pilotos y copilotos no puede exceder de 90 horas al mes, y que corresponde a la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil a

trav�sde su Director General la expedici�n de los reglamentos aeron�uticos para el desarrollo de la aviaci�n civil, dentro del marco general establecido por la ley, incluyendo la distribuci�n de las horas de trabajo de los pilotos durante los d�as, semanas y el a�o, sin embargo las empresas tienen la obligaci�n de reglamentar la concesi�n de los descansos compensatorios.

Porlotanto,al estar establecido que las horas de vuelo de los pilotos y copilotos de empresas de aviaci�n comercial no pueden exceder de noventa (90), como m�ximo, en cada lapso de 30 d�as, y que la Autoridad Aeron�utica tiene la facultad de reglamentar la distribuci�n de las horas de vuelo en los d�as, las semanas, meses y a�o, es necesario establecer si el acto demandado al introducir la modificaciones acusadas usurp� funciones del Legislador o se excedi� en las mismas, como lo afirma la parte actora.

La Resoluci�n 5400 de 31 de diciembre de 2004, en el art�culo primero dispone: (�)

Losnumerales4.17.1.10y 4.17.2.2., cuyos apartes se se�alan como vulneradas, remiten a los descansos exigidos en el numeral 4.17.1.3 conforme a la publicaci�n que se hizo en el Diario Oficial No. 45.791 (fls. 25 y s.s.), sin embargo el tiempo de descanso se encuentra establecido en el numeral

Losnumerales4.17.1.5.y 4.17.2.2. determinaron el tiempo m�ximo de horas de vuelo para pilotos, ingenieros y auxiliares de servicio a bordo, el cual var�a de acuerdo al grupo y capacidad de las aeronaves y el n�mero de tripulantes y auxiliares. En todo caso, el reglamento establece que el tiempo de vuelo en todas las aeronaves no podr� exceder de 90 horas en el mes.

Delasnormastranscritasse tiene que las modificaciones introducidas cuyosapartes subrayados se se�alan como vulnerados, no exceden el l�mite m�ximode horas de vuelo establecidas por el Decreto 2058 de 1951, sino quereglamentaronel tiempo de vuelo, el tiempo de servicio y el tiempo dedescanso de los tripulantes y auxiliares de servicio a bordo.

ParalaSalaes claro que la facultad de regular las normas relativas al trabajo, por mandato de la Constituci�n Nacional, corresponde al Congreso de la Rep�blica a trav�s de una ley estatutaria, por tratarse de un derecho fundamental, sin embargo tambi�n es cierto que a la Aeron�utica Civil se le haatribuido la potestad de distribuir las horas de trabajo durante los d�as, lassemanas y el a�o, permiti�ndole se�alar el tiempo de vuelo, tiempo de servicioy tiempo de descanso de los tripulantes y auxiliares de servicio a bordo dentrodel l�mite m�ximo de 90 horas de vuelo mensuales establecida en el Decreto2058 de 1951, sin que pueda considerarse que est� usurpando una materiapropia del legislativo, teniendo en cuenta que se contrae a reglamentar dichosaspectos dentro de los par�metros legales.

Alestablecerel reglamento en el numeral 4.17.1.10 que un tripulante podr� el mismo d�a calendario ser programado para otra asignaci�n, siempre que la primera haya finalizado antes de la 03:00 a.m. no vulnera precepto alguno, porque para que dicha situaci�n se presente, conforme lo establece la misma disposici�n, en primer lugar el tripulante debi� cumplir con los descansos exigidos, y en segundo el tiempo total de vuelo o servicio sumadas las dos asignaciones, no exceda al que corresponda a un solo d�a, y ello para evitar que el tripulante est� expuesto a la fatiga.

Adem�s,al reglamentarse la distribuci�n de las horas de trabajo en los t�rminos se�alados en la disposici�n acusada, el Director de la Aeron�utica Civil actu� dentro de las atribuciones que para dicho efecto le confiri� el art�culo 2� del Decreto 2058 de 1951, y en ese orden, el hecho de que a las asignaciones se les haya establecido como hora de finalizaci�n las 03:00 a.m. para los efectos previstos en la norma, en nada var�a el n�mero de horas de un d�a, pues siguen siendo las 24 horas, y no de 27 horas como erradamente lo concibi� el actor.

Consideracionesanterioresquese predican tambi�n en relaci�n con el aparte acusado del numeral 4.17.2.2. que prev� una situaci�n similar para el tripulante auxiliar.

Ahorabien,lanuevaregulaci�nse�alaen el numeral 4.17.2.5.1. que el tripulante auxiliar tiene derecho a 7 d�as libres al mes en su base de residencia, tal como lo dispon�a la reglamentaci�n anterior. El �nico cambio introducido se dio en la distribuci�n de los periodos de descanso puesto que antes se conced�an en dos lapsos de 3 y 4 d�as consecutivos y ahora se prev�n 3, dos de 2 d�as y uno de 3, los cuales se podr�n acumular. Es decir que por este aspecto no hubo variaci�n de la jornada laboral de los tripulantes de cabina de aeronaves de pasajeros, como lo afirma la parte demandante.

La norma as� reglamentada no vulner� los preceptos superiores invocados,pues el Director de la Aeron�utica Civil al distribuir los d�as libres, obr� dentrode las facultades que le confiri� el Decreto 2058 de 1951.

Por�ltimo,respectode la eliminaci�n del tripulante adicional (tripadi) como asignaci�n, para la Sala es claro que �ste no ejerce funciones en relaci�n con la nave o con el vuelo que realiza, pues s�lo se limita a trasladarse en una aeronave, para movilizarse de una localidad a otra, ya sea para operar posteriormente una aeronave como tripulante efectivo, regresar a su base por tiempo cumplido, por motivos t�cnicos o para cumplir con una asignaci�n de la escuela de operaciones y si bien no se tiene como tiempo de asignaci�n, s� se computa como tiempo de servicio.

Lo anterior tiene su raz�n de ser en consideraci�n a que en ese mismo reglamento, la �asignaci�n� se define como �la utilizaci�n que se hace de un

tripulanteen actividades propias de la empresa, en operaciones de vuelo, reserva de vuelo, escuela de operaciones, simulador de vuelo y vuelo de entrenamiento�.

En ese sentido, est� cumpliendo con un tiempo de servicio que el reglamento en su numeral 4.17.1.7 le reconoce, es decir, la norma acusada no viol� disposici�n alguna�.

En ambas providencias el Consejo de Estado se�ala, que si bien la facultad de regular normas relativas al trabajo por ser un derecho constitucional corresponde al Congreso de la Republica mediante una ley estatutaria, el Gobierno Nacional a trav�s del Presidente de laRep�blica y/o de la Aerocivil, es el encargado de distribuir las horas detrabajo durante los d�as, las semanas y el a�o, permiti�ndole se�alar eltiempo de vuelo, tiempo de servicio y tiempo de descanso de lostripulantes y auxiliares de servicio a bordo dentro del l�mite establecidoen la reglamentaci�n vigente.

En tal virtud, en el presente caso no se configura la causal de falta de competencia, pues, como viene expuesto, de acuerdo con las normas estudiadas el Gobierno Nacional, bien sea a trav�s del mismo Presidente de la Rep�blica, o mediante la Aerocivil, est� facultado para reglamentar y redistribuir las horas de trabajo de la tripulaci�n de las aeronaves civiles, dentro de los l�mites establecidos por el art�culo 1� del Decreto 2058 de 1951, esto es, 90 horas.[114]

Como viene expuesto, la parte demandante, considera que el Decreto Reglamentario 2742 de 2009,[115] demandado, reprodujo el contenido de la Resoluci�n 5400 de 24 de diciembre de 2004[116] proferida por la Aerocivil, que fue suspendida por la Secci�n Segunda, Subsecci�n A, del Consejo de Estado a trav�s de auto de 12 de marzo de 2009 expedido en el proceso de nulidad de n�mero interno 5111-05.[117]

Sobre el particular anota la Sala, que tanto el Decreto 01 de 1984, CCA, como la Ley 1437 de 2011, CPACA, consagran la prohibici�n de reproducir el contenido material de un acto administrativo suspendido o anulado por la jurisdicci�n contenciosa administrativa.

�Art�culo158.Reproducci�ndelactosuspendido.Ning�nactoanuladoo suspendido podr� ser reproducido por quien los dict�, si conserva en esencia las mismas disposiciones anuladas o suspendidas a menos que conposterioridad a la sentencia o al auto hayan desaparecido los fundamentoslegales de la anulaci�n o suspensi�n.

Deber�nsuspenderseprovisionalmentelosefectosde todo acto proferido con violaci�n de los anteriores preceptos. La orden de suspensi�n, en este caso, deber� comunicarse y cumplirse inmediatamente, a pesar de que contra ella se interponga el recurso de apelaci�n.

Cuandoestandopendienteun proceso se hubiere ordenado suspender provisionalmente un acto, y la misma Corporaci�n o funcionario lo reprodujere contra la prohibici�n que prescribe este art�culo, bastar� solicitar la suspensi�n acompa�ando copia del nuevo acto. Estas solicitudes se decidir�n inmediatamente, cualquiera que sea el estado del proceso, y en la sentencia definitiva se resolver� si se declara o no la nulidad de estos actos.

La solicitud de suspensi�n provisional ser� resuelta por auto de la Sala, Secci�n o Subsecci�n, contra el cual s�lo procede, en los procesos de �nica instancia, el recurso de reposici�n y, en los de primera instancia, el de apelaci�n. Este recurso se resolver� de plano; no impedir� el cumplimiento del auto ni suspender� la tramitaci�n del proceso ante el inferior, el cual actuar� en copias y remitir� el original al superior�. (Subraya la Sala).

La lectura de la norma en cita muestra que: (i) el legislador prohibi� la reproducci�n de actos administrativos anulados o suspendidos, salvo cuando desaparezcan los fundamentos legales en que se sustent� la medida provisional o anulaci�n; y (ii) cuando haya una demanda judicial pendiente, y la misma Corporaci�n o funcionario que expidi� el acto administrativo suspendido lo reproduzca, la parte interesada podr� solicitar su suspensi�n acompa�ando al proceso copia del nuevo acto.

Por su parte, la Ley 1437 de 2011,[118] prev� la mencionada prohibici�n de reproducci�n de un acto administrativo suspendido o anulado por esta jurisdicci�n, en los siguientes t�rminos:

�Art�culo9�.Prohibiciones.A las autoridades les queda especialmente prohibido:

6.Reproduciractossuspendidoso anulados por la Jurisdicci�n de lo Contencioso Administrativo cuando no hayan desaparecido los fundamentos legales de la anulaci�n o suspensi�n. (�)�

En consonancia, la jurisprudencia del Consejo de Estado ha identificado dos presupuestos de procedencia de aplicaci�n de la restricci�n de la reproducci�n de actos administrativos que han sido anulados por el juez contencioso administrativo: �(i)que el acto reproduzca en su esencia el que fue previamente declarado nulo o suspendido, y (ii) que ese acto nuevo conserve los mismos defectos de legalidad que dieron lugar a la decisi�n de suspensi�n o anulaci�n del anterior�.[119]

En sentencia de 6 de diciembre de 2012,[120] la Secci�n Primera de esta Corporaci�n, se�al� al respecto:

��el juez deber� verificar si el contenido del acto administrativo es sustancialmente parecido al del acto anulado, y que el acto nuevo no contenga los mismos defectos por los cuales se declar� la nulidad.

�laAdministraci�npodr�dictarun acto administrativo igual o sustancialmenteiguala un acto que haya sido declarado nulo, siempre que en el nuevo acto

no se presenten las causas o vicios de nulidad que llevaron a que el primerodejara de surtir efectos o desapareciera del ordenamiento jur�dico.�

En el presente caso, encuentra la Sala que no se cumplen los presupuestos legales y jurisprudenciales para que se configure la reproducci�n de un acto administrativo suspendido o anulado, como se procede a explicar.

En efecto, como viene expuesto, el Consejo de Estado, Secci�n Segunda Subsecci�n A, en sentencia de 10 de noviembre de 2010, que ya se transcribi�, proferida dentro del expediente 2005-118 (5111-2005), en el marco del cual se suspendi� provisionalmente, mediante auto de 12 de marzo de 2009, la Resoluci�n 5400 de 24 de diciembre de 2004[121] proferida por la Aerocivil, al resolver de fondo, declar� la legalidad de dicho acto administrativo, luego de considerar que la Aerocivil ten�a la facultad de reglamentar la distribuci�n de las horas de vuelo dentro de marco establecido en el Decreto 2058 de 1951.[122]

Por lo tanto, el segundo reparo expuesto en las demandas acumuladas tampoco prospera.

Recuerda la Sala, que el tercer problema jur�dico gira en torno a que el acto administrativo acusado, Decreto Reglamentario 2742 de 24 de julio de 2009, �por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves�,[123] expedido por el Presidente de la Rep�blica, con la firma de sus Ministros de la Protecci�n Social y de Transporte, presuntamente no est� sustentado en estudios t�cnicos m�dicos cient�ficos, seg�n los cuales el incremento de las horas de vuelo genera un aumento de los riesgos para la seguridad de vuelo.

Sobre el particular reitera la Sala, que la revisi�n de la parte motiva del decreto acusado muestra que su expedici�n obedeci� a que la Resoluci�n 5400 de 2004[124] fue suspendida por la Secci�n Segunda del Consejo de Estado en el expediente 2005-118 (5111-2005), por la supuesta falta de competencia de la Aerocivil para su expedici�n, lo cual caus� �un grave traumatismo en la programaci�n de las tripulaciones y los vuelos de las empresas de servicio a�reo comercial�; por lo que -seg�nse indica en la parte considerativa del mencionado Decreto Reglamentario 2742 de 2009-[125] la expedici�n de este era necesaria para preservar la seguridad a�rea y garantizar la adecuada y permanente prestaci�n del servicio de transporte a�reo.

As� mismo, la parte motiva del Decreto Reglamentario 2742 de 2009[126] expone que fue expedido �preservando los conceptos tendientes a evitar que las tripulaciones incurran en situaciones de fatiga capaces de disminuir su aptitud durante su desempe�o� utilizados como fundamentos t�cnico cient�ficos de la Resoluci�n 5400 de 2004,[127] suspendida por medio de auto de 12 de marzo de 2009 expedido en el proceso de nulidad expediente 2005-118 (5111-2005).

En este orden, la lectura de los considerandos de la Resoluci�n 5400 de 2004[128] muestra a la Sala que este acto administrativo se bas� en estudios realizados por �la Secretar�a de Seguridad A�rea, a trav�s de �reas especializadas en factores humanos, medicina de aviaci�n y operaci�n de aeronaves�.

�GENESISDE LA RESOLUCION 5400/04 Y EVOLUCION DE LA NORMATIVIDAD AERONAUTICA SOBRE TIEMPOS DE VUELO, SERVICO Y DESCANSO DE TRIPULANTES EN COLOMBIA�, elaborado por el

�Grupo de Normas Aeron�uticas� de la Aerocivil, el cual fue transcrito por el Ministerio de Transporte en la contestaci�n de la demanda y que se

encuentra colgado en la p�gina web de la Aerocivil,[129] se explican los antecedentes normativos y t�cnico cient�ficos de la Resoluci�n 5400 de 2004,[130] de la siguiente forma:

�Elan�lisishechotuvo en cuenta los aspectos indicados, considerando documentos t�cnicos y cient�ficos tales como la Circular 52-AN/47/6 de la Organizaci�n de Aviaci�n Civil Internacional, �FATIGA DE LA TRIPULACI�N DE VUELO Y LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO� la cual hace una

descripci�ncomparativade los diversos reg�menes sobre asignaciones de tiempo de vuelo y servicio de tripulantes; y el documento �PRINCIPLES AND GUIDELINES FOR DUTY AND REST SCHEDULING IN COMMERCIAL

AVIATION�(Principiosy lineamientos para la programaci�n de asignaciones de servicio y descanso en la aviaci�n comercial) de la National Aeronautics and Space Administration �NASA.

As�mismo en la Secretaria de Seguridad tuvo lugar una reuni�n el 29 de julio de 2004 en la que participaron m�dicos especialistas en medicina de aviaci�n y otras especialidades de la medicina aplicadas a la medicina aeron�utica, m�dicos de salud ocupacional, sic�logos especialistas en sicolog�a de aviaci�n, m�dicos que simult�neamente son pilotos, sic�logos y siquiatras especialistas en sicolog�a de aviaci�n y psiquiatr�a aeron�utica, pilotos de aviaci�n comercial expertos en seguridad a�rea todos de la mayor prestancia t�cnica y cient�fica dentro del campo aerom�dico y de los factores humanos en aviaci�n, para evaluar el impacto de las variaciones que se ven�an proponiendo y particularmente de la llamada doble asignaci�n de tripulantes; adem�s de otras reuniones y discusiones menos formales.

Enconclusi�n,laResoluci�n5400/04,es el fruto de una y progresiva evoluci�n normativa, reflejo de la constante evoluci�n tecnol�gica de la aviaci�n, que permiti� flexibilizar algunas limitaciones, respetando el marco dado por el Decreto 2058/51 y sobre todo conservando algunas limitaciones encaminadas a seguir preservando la seguridad de todos modos.�

La lectura del texto en cita evidencia, que para la expedici�n de la Resoluci�n 5400 de 2004,[131] la Aeron�utica Civil fundament� las variaciones en los tiempos de vuelo, descanso y servicio implementadas, en diferentes estudios t�cnicos y en las conclusiones

obtenidas en las reuniones realizadas con diferentes especialistas de la medicina, psicolog�a y de la industria a�rea.

Por otra parte, la revisi�n de las pruebas documentales aportadas al proceso muestra a la Sala, que para la expedici�n de la Resoluci�n 5400 de 2004,[132] la Aeron�utica Civil convoc� a una reuni�n para tratar el tema de �Doble Asignaci�n�, a representantes de ATAC, AVIANCA, AEROCIVIL, ACDAC, AEROSUCRE, AEROREP�BLICA y AIRES,[133]

que se llev� a cabo del d�a 26 de julio de 2004, y en la que a partir de lo discutido se concluy�:

�1.Nohayimplicacionesm�dicasasociadasa doble asignaci�n siempre y cuando haya las horas de descanso adecuadas.

Entonces, del estudio de los antecedentes de la Resoluci�n 5400 de 2004,[134] expedida por la Aeron�utica Civil, que fueron los mismos antecedentes que el Gobierno Nacional tuvo en cuenta para proferir el

decreto reglamentario demandado, se evidencia que la autoridad aeron�utica tuvo en cuenta diferentes estudios t�cnicos y m�dico cient�ficos al momento de introducir modificaciones a los par�metros en los tiempos de vuelo, servicio y descanso a los tripulantes de aeronaves.

Ahora bien, hay que tener en cuenta, que en el art�culo de la OACI llamado �La investigaci�n relativa a la fatiga de la tripulaci�n se concentra en contramedidas eficaces�, que fue aportado por la ACDAC con la demanda e incorporado al expediente mediante auto de pruebas de 20 de enero de 2011,[135] en el que se hace una recapitulaci�n del estudio de la NASA de 1996,[136] titulado �PRINCIPLES AND GUIDELINES FOR DUTY AND REST SCHEDULING IN COMMERCIAL AVIATION�, se enfatiza la

necesidad de tomar contramedidas para la fatiga y desarrollar formas de mejorar el desempe�o y la lucidez fisiol�gica. As� las cosas, la Sala al consultar el contenido del mencionado estudio elaborado por la NASA[137] encuentra que en este se indican principios y gu�as que, en concepto de dicha entidad, deben ser implementados en la actividad de la aviaci�n comercial, para disminuir los riesgos de fatiga. Al respecto, se�ala que el sue�o, el tiempo libre despierto y el de recuperaci�n, deben ser considerados como una prioridad. Por lo tanto, se recomienda respecto del tiempo de descanso, lo siguiente: (i) Los per�odos de descanso permitan que los tripulantes duerman un m�nimo de 8 horas diarias y se incluya un per�odo de tiempo en el que est�n despiertos para realizar otras actividades. (ii) El tiempo de recuperaci�n sea frecuente y garantice como m�nimo 36 horas continuas en un lapso de 7 d�as. (iii) Para el descanso posterior a vuelos est�ndar durante la ventana del ritmo circadiano[138]de m�nimo rendimiento,[139] esto es, dentro del horario nocturno o que involucre pasar por diferentes zonas horarias, se

recomienda que el tiempo de descanso sea de 48 horas semanales. (iv) Que los tiempos de vuelo no excedan las 10 horas por cada per�odo de 24 horas, bien sean continuas o por segmentos. Y (v) Cuando las horas de vuelo sean acumulativas, no deben superar las 12 horas por cada per�odo de 24 horas, tiempo que deber�a estar acompa�ado de otras restricciones, adem�s de ser compensado con tiempo de descanso. Entre las restricciones recomendadas se encuentra a) no exceder de horas acumuladas a la semana; b) dentro de la ventana del ritmo circadiano de m�nimo rendimiento, no se deben extender las horas de vuelo; c) si durante el espacio de ritmo circadiano de m�nimo rendimiento, no se extienden las horas de vuelo, despu�s de este aterrizaje no se deber�an hacer aterrizajes adicionales tras ese vuelo.

En ese sentido, se observa que los l�mites de horas de vuelo, servicio y descanso recomendados por la NASA, fueron respetados en el decreto reglamentario demandado, toda vez que el Gobierno Nacional acoge los tiempos de descanso se�alados para la duraci�n de cada uno de los vuelos, pues, la lectura del Decreto Reglamentario 2742 de 2009, trascrito en su integridad al inicio de esta providencia, muestra: (i) que prev� que los tripulantes de vuelo tendr�n 9 d�as libres cada mes en su base de residencia, distribuidos en tres per�odos de 2 d�as consecutivos cada uno y uno de 3 d�as consecutivos; y (ii) que el l�mite de acumulaci�n de asignaciones de vuelo se encuentra acorde a lo dispuesto en el estudio rese�ado, pues esta acumulaci�n no supera las 12 horas de vuelo por cada per�odo de 24 horas.

En este orden de ideas, teniendo en cuenta que de conformidad con el ac�pite considerativo del Decreto Reglamentario 2742 de 2009[140] que se demanda, el Gobierno Nacional se atuvo para su expedici�n, a los mismos fundamentos t�cnico cient�ficos utilizados para proferir la Resoluci�n 5400 de 2004,[141] no se configura el vicio de la falsa motivaci�n, por lo que la censura propuesta por la parte demandante en ese sentido, no prospera.

Como viene expuesto, la parte accionante considera que la jornada de trabajo, es decir, la horas de vuelo, descanso y servicio, establecida en el Decreto Reglamentario 2742 de 2009[142] para los tripulantes de las aeronave civiles, desconoce el principio de favorabilidad, pues en su criterio se deber�an aplicar los tiempos de vuelo, descanso y servicio pactados en la Convenci�n Colectiva de 24 de junio de 1999, celebrada entre la ACDAC y las empresas de aviaci�n comercial �Avianca�, �SAM� y �Helicol�, los cuales, seg�n su dicho, son m�s favorables.

En efecto, la revisi�n de la cl�usula 93 de la mencionada convenci�n colectiva evidencia que el l�mite m�ximo de tiempo de vuelo acordado es el siguiente: �75 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves a reacci�n y helic�pteros. 80 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves turbo h�lices de 4 motores. 90 horas de vuelo por mes calendario para otras aeronaves. Todo ello sin perjuicio del tiempo de servicio mensualmente actualmente establecido�.

No obstante, de conformidad con la legislaci�n laboral, las convenciones colectivas �nicamente vinculan a las partes que participaron de la negociaci�n colectiva, es decir, que tienen efectos interpartes.

�la que se celebra entre uno o varios {empleadores} o asociaciones patronales, por una parte, y uno o varios sindicatos o federaciones sindicales de trabajadores, por la otra, para fijar las condiciones que regir�n los contratos de trabajo durante su vigencia�. En concordancia, el art�culo 468 del CST se�ala, que el documento que contenga la convenci�n colectiva deber� indicar �la empresa o establecimiento, industria y oficios que comprenda, el lugar o lugares donde ha de regir la fecha en que entrar� en vigor, el plazo de duraci�n y las causas y modalidades de su pr�rroga, su desahucio o denuncia y la responsabilidad que su incumplimiento entra�e�.

Sobre el particular, la jurisprudencia constitucional ha se�alado que de conformidad con lo dispuesto en el art�culo 468 del C�digo Sustantivo

del Trabajo, la convenci�n colectiva es obligatoria para las partes que la suscriben. En sentencia C-902 de 2003, la Corte Constitucional se�al�:

�Entendidaas�laconvenci�ncolectiva,puededecirse quese trata de un acto jur�dico de forzoso cumplimiento entre quienes lo suscriben, es decir, entrequienes se encuentra ligados por una relaci�n laboral, so pena de incurrir en responsabilidad por su incumplimiento, seg�n lo dispone el art�culo 468 del C�digo Sustantivo del Trabajo. Esto es, se encuentran obligados tanto el empleador como los trabajadores, como quiera que se trata del cumplimiento de convenios que resultan de una negociaci�n colectiva, en los cuales se establecen las condiciones rectoras de los contratos de trabajo que contin�an en cabeza de cada uno de los afiliados hasta la terminaci�n del contrato, evento en el cual desaparece la responsabilidad.�.[143] (Subraya la Sala).

De igual forma, la Sala de Casaci�n Laboral de la Corte Suprema de Justicia, ha sostenido que la convenci�n colectiva es ley para las partes que la suscriben. Al respecto, en sentencia de casaci�n de 24 de enero de 2018, dentro del expediente de radicaci�n 64611,[144] indic�:

�Sibienesta Corporaci�n ha reiterado que en casaci�n la convenci�n colectiva solo es una prueba, por manera que no procede la inclusi�n de sus contenidos normativos en la proposici�n jur�dica, tambi�n ha destacado su importancia como fuente generadora de derechos y obligaciones para laspartes que quedan cobijadas por sus preceptos. En ese sentido, en la misma forma en que una vez delineado el contexto f�ctico del caso, el fallador procede a buscar el precepto legal llamado a producir efectos, cuando de un derecho convencional se trata, ese mismo operador judicial debe buscar la fuente generadora de ese derecho en aras de examinar si se dan los supuestos f�cticos que impongan la aplicaci�n del texto convencional, que es ley para las partes�. (Subraya la Sala).

Ahora, si bien la legislaci�n laboral prev� que el contenido de una convenci�n colectiva puede ser extendido a los trabajadores de las empresas que no hayan participado de la negociaci�n, ello requiere el cumplimiento de los siguientes requisitos:

o semejante capacidad t�cnica y econ�mica, pero siempre que en dichas empresas no existan convenciones que consagren mejores condiciones para los trabajadores.

De acuerdo con la norma transcrita, en el presente caso no se cumplen los presupuestos normativos para extender los beneficios convencionales pactados entre la ACDAC y las aerol�neas comerciales

�Avianca�, �SAM� y �Helicol�, por las siguientes razones: (i) En primer lugar, esta es una facultad que est� atribuida de manera discrecional al Gobierno Nacional, es decir, que no es competencia de esta Corporaci�n determinar si es o no procedente extender sus beneficios a otros trabajadores sin que antes el Gobierno Nacional se hubiera pronunciado al respecto. (ii) En segundo lugar, no se halla probado en este proceso que la convenci�n colectiva mencionada comprenda m�s de las 2/3 de los trabajadores de la industria de la aviaci�n civil, o que las dem�s empresas no hayan suscrito sus propias convenciones colectivas con sus sindicatos, que contemplen condiciones m�s beneficiosas, como se exige en el art�culo 472 transcrito.

De lo expuesto, se concluye que no se presenta un desconocimiento del principio de favorabilidad, consagrado en el art�culo 53 de la Constituci�n, toda vez que la jornada de trabajo pactada entre algunas aerol�neas comerciales y sus respectivos sindicatos mediante convenci�n colectiva, no se hace extensiva a quienes no participaron del proceso de negociaci�n.

Como viene dicho, en criterio de la ACDAC el Decreto Reglamentario 2742 de 24 de julio de 2009[145] acusado, supuestamente desconoce el Convenio de Chicago y el Manual de Gesti�n de Seguridad Operacional de la OACI sobre la aviaci�n civil, porque la distribuci�n de las horas de vuelo establecido en el referido decreto demandado, presuntamente

atenta contra las normas y par�metros internacionales de seguridad a�rea establecido en los mencionados instrumentos.

En aras de establecer si el Decreto Reglamentario 2742 de 2009[146] desconoce la normativa internacional sobre seguridad a�rea, a que se ha hecho referencia, la Sala emprender� a continuaci�n el estudio de dichas normas.

6.7.1.- Convenio de Chicago de 1944 y sus anexos, ratificado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947[147]

El Convenio sobre Aviaci�n Civil Internacional (1944), tambi�n conocido como el Convenio de Chicago, es el tratado normativo m�s importante en relaci�n al Derecho P�blico Internacional Aeron�utico. Surgi� con el final de la Segunda Guerra Mundial, luego de que Estados Unidos promoviera una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre aviaci�n civil, estancados pr�cticamente desde la Convenci�n de Par�s de 1919. La conferencia se celebr� en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese momento, se acord� constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisi�n Internacional de Navegaci�n A�rea (CINA) creada en base a la Convenci�n de Par�s de 1919, llamado inicialmente �Organizaci�nProvisional de Aviaci�n Civil Internacional (OPACI)�, hasta que en 1947 pas� a denominarse �Organizaci�n de Aviaci�n CivilInternacional (OACI)�, una vez refrendado el convenio por los Estados miembros.

El Convenio de Chicago de 1944 consta de 94 art�culos que se agrupan en 4 partes as�: la primer parte sobre �principiosgeneralesy aplicaci�n del convenio�; la segunda parte sobre la �organizaci�nde la aviaci�n civil internacional�; la tercera parte sobre el �transporte a�reo internacional�; y por �ltimo, una cuarta parte sobre las �disposiciones finales�.

As� mismo, el Convenio trae 19 anexos que contienen normas, definiciones y pr�cticas recomendadas, a saber: Anexo 1 sobre

�Licencias al personal�; Anexo 2 sobre �Reglamento del aire�; Anexo 3 sobre el �ServicioMeteorol�gicoparala navegaci�n a�rea internacional�; Anexo 4, sobre �Cartas aeron�uticas�; Anexo 5 sobre �Unidades de medida�; Anexo 6 sobre �Operaci�n de aeronaves�; Anexo 7 sobre

�Telecomunicacionesaeron�uticas�; Anexo 11 sobre �Serviciosde tr�nsito a�reo�; Anexo 12 sobre �B�squeda y salvamento�; Anexo 13 sobre

�Aer�dromos�, Anexo 15 sobre �Serviciosde informaci�n aeron�utica�; Anexo 16 sobre �Protecci�n del medio ambiente�; Anexo 17 sobre

�Protecci�nde la aviaci�n civil internacional contra los actos de interferencia il�cita�; Anexo 18 sobre �Transportesinriesgosde mercanc�as peligrosas por v�a a�rea�; y Anexo 19 sobre �Gesti�n de la seguridad operacional�.

La Sala resalta, que el art�culo 37 del Convenio, ubicado en el cap�tulo sobre �normasy m�todos recomendados�, prev� la adopci�n de normas y procedimientos internacionales, en los siguientes t�rminos:

�Art�culo37.-Adopci�nde normas y procedimientos internacionales.CadaEstadocontratantese compromete a colaborar, a fin de lograr el m�s alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaci�n relativos a las aeronaves, personal, aerov�as y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegaci�n a�rea.

A este fin, la Organizaci�n de Aviaci�n Civil Internacional adoptar� y enmendar�, en su oportunidad, seg�n sea necesario, las normas, m�todos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:

La norma en cita muestra que los estados parte se comprometen a colaborar para lograr el mayor grado de uniformidad posible, en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaci�n relacionados con la navegaci�n a�rea.

�Gesti�nde la Fatiga�,[148] y establece en su art�culo 4.10.1 que los estados parte deber�n establecer reglamentos para este fin, en aras a garantizar que los miembros de la tripulaci�n de vuelo y de cabina est�n desempe��ndose con un nivel de alerta adecuado. En este sentir, el Estado del explotador tendr� que se�alar reglamentos (i) relativos a limitaciones del tiempo de vuelo, per�odos de servicio de vuelo, per�odos de servicio y per�odos de descanso; y (ii) sobre sistemas de gesti�n de riesgos asociados a la fatiga (FRMS seg�n sus siglas en ingl�s), cuando se autoriza al explotador para que utilice un FRMS con el fin de gestionar la fatiga.

Por su parte, el manual se�ala que existe un �Nivelaceptabledeseguridadoperacional� que deben garantizar los Estados. Para ello, establece el

�Programade Seguridad de Cabina�, cuya finalidad es la de reducir al m�nimo los riesgos de los ocupantes de la aeronave, disminuyendo o eliminando los peligros que puedan causar lesiones o da�os. El manual resalta que el ambiente y las condiciones de trabajo de la tripulaci�n de

cabina influyen en la forma en que la tripulaci�n de cabina responde a las amenazas, los errores y otros estados no deseados.

As�, para efecto de disminuir los riesgos indicados, el manual se�ala tres estrategias b�sicas para controlar los errores operacionales: (i) de reducci�n; (ii) de captura y (iii) tolerancia. En lo referente a la estrategia de reducci�n, mediante la cual se busca disminuir los errores operacionales, se tiene que el Cap�tulo 12 del Anexo 6 �Operaci�n de aeronaves�, contiene requisitos espec�ficos con respecto a lo siguiente:

(a) asignaci�n de funciones de emergencia; (b) funci�n durante las evacuaciones de emergencia; (c) empleo del equipo de emergencia; (d)l�mites de tiempo de vuelo y de servicio; y (e) instrucci�n.

Revisadas las normas internacionales invocadas como trasgredidas por la parte demandante, encuentra la Sala que el Decreto Reglamentario 2742 de 2009[149] acusado, se ajusta a los par�metros en ellas establecidos sobre la seguridad en la aviaci�n civil, porque se evidencia del estudio de la normativa rese�ada en este ac�pite, que la regulaci�n de las horas de vuelo contenida en estas, no establecen una cantidad m�nima o m�xima de horas de vuelo, descanso y servicio, sino que lo dejan a consideraci�n de cada Estado parte, para que a trav�s de reglamentos, fundamentados en estudios cient�ficos, establezcan los per�odos de tiempo que estimen apropiados para asegurar que los miembros de la tripulaci�n de vuelo y de cabina est�n desempe��ndose con un nivel de alerta adecuado, eso s�, de acuerdo a los conceptos t�cnico cient�ficos del caso.

Sobre el particular, reitera la Sala que el Decreto Reglamentario 2742 de 2009[150] por el cual se regulan las horas de vuelo, descanso y servicio de los tripulantes de cabina de mando de las aeronaves estableciendo tiempos m�ximos de vuelo, servicio y per�odos de descanso, encuentra su fundamento en el Decreto 2058 de 1951, el cual fue expedido con fundamento en dict�menes elaborados por especialistas en medicina aeron�utica; as� como en diversos estudios t�cnico cient�ficos

elaborados por la NASA y por la Aeron�utica Civil, con el fin de disminuir el riesgo de fatiga. Por lo tanto, la �ltima censura propuesta por la parte accionante tampoco prospera.

En m�rito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Segunda, Subsecci�n B, administrando justicia en nombre de la Rep�blica y por autoridad de la Ley,

PRIMERO.- NEGAR las pretensiones de las demandas de Nulidad Simple presentadas por la Asociaci�n Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC).

La anterior providencia fue estudiada y aprobada por la Secci�n Segunda, Subsecci�n B, en sesi�n de la fecha, por los Consejeros:

[1] Por el cual se reforma el C�digo Contencioso Administrativo, en adelante CCA.

[2] Por el cual se reforma el C�digo Contencioso Administrativo, en adelante CCA.

[3] Con informe de la Secretar�a de 27 de septiembre de 2019, visible a fl. 1167 del expediente 1759-2009.

[4] Recopilado en el Decreto �nico Reglamentario del Sector Transporte n�mero 1079 de 2015, en los art�culos 2.2.2.3.1., 2.2.2.3.2. y 2.2.2.3.3.

[5] Mediante escrito presentado el 26 de septiembre de 2013, obrante a folios 945 a 966 del expediente de nulidad 1498-2012. La coadyuvancia fue aceptada por auto de 21 de julio de 2016, a folio 1094 del cuaderno principal n�mero 2 del expediente de radicaci�n 1759-2009.

[7] Por la cual se aprueba la Convenci�n sobre Aviaci�n Civil Internacional, firmada en chicago el 7 de diciembre de 1944.

[8] En este apartado, la Sala presenta un resumen de los argumentos expuestos por las entidades p�blicas y los intervinientes que concurrieron al proceso a defender la legalidad de la norma demandada.

[9] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[10] Contestaci�n a folios724 a 734 y alegatos de conclusi�n a folios 1111 a 1116 del expediente 1759- 2009.

[11] Contestaci�n de la demanda a folios 638 a 670 y alegatos de conclusi�n a folios 1097 a 1102.

[13] Contestaci�n de la demanda a folios 1004 a 1008 del expediente principal del proceso 1489 de 2012.

[16] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[19] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[20] Sentencia de 31 de marzo de 2011, Secci�n Primera, M.P. Rafael Ostau de la Font Pianetta y de 7 de diciembre de 2017, Secci�n Cuarta, C.P. Jorge Octavio Ram�rez.

[21] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[22] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[23] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[24] Expediente 11001-03-25-000-2005-00118-00 (5111-05) C.P. Alfonso Vargas Rinc�n.

[25] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[27] Seg�n lo afirma el Ministerio de Transporte en la contestaci�n de la demanda, a folios 746 a 758.

[28] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[29] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[31] Ministerio de la Protecci�n Social, folios 638 a 670 del cuaderno 2, exp. 1759-2009

[32] Ministerio de Transporte, exp 1498-2012, fls 1039 a 1050; y exp 1759-2009 folios 746 a 758.

[33] Ministerio de Transporte, exp 1498-2012, fls 1039 a 1050; exp 1759-2009 folios 746 a 758.

[35] Ministerio de la Protecci�n Social, fls 638 a 670 del cdno ppal 2, exp. 1759-2009.

[37] A trav�s de concepto de No. 081 de 23 de julio de 2019, visible a fls.1118 a 1130 del expediente 1759- 2009.

[38] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, expedida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil.

[40] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[41] Expediente 11001-03-25-000-2005-00118-00 (5111-05) C.P. Alfonso Vargas Rinc�n.

[45] Ministerio de la Protecci�n Social, folios 638 a 670 del cuaderno 2, exp. 1759-2009

[46] Ministerio de Transporte, exp 1498-2012, fls 1039 a 1050; y exp 1759-2009 folios 746 a 758.

[47] Ministerio de Transporte, exp 1498-2012, fls 1039 a 1050; exp 1759-2009 folios 746 a 758.

[49] Ministerio de la Protecci�n Social, fls 638 a 670 del cdno ppal 2, exp. 1759-2009.

[50] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[52] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[54] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[59] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[60] Sobre el particular se puede consultar las sentencias del Consejo de Estado del 18 de febrero de 2016, proferida por la Secci�n Primera en el exp 2013-18; del 20 de noviembre de 2014, expedida por la Secci�n Primera en el exp 2010-119; del 21 de agosto de 2014, expedida por la Secci�n Segunda en el exp 2009-95 (1280-09); y del 12 de marzo de 2015, proferida por la Secci�n Segunda en el exp 2008- 60(2174-12).

[61] 61 En el Concepto de 19 de septiembre de 2017, proferido en el exp 2016-220(2318), la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con ponencia del Consejero Germ�n Bula Escobar, el Consejo de Estado estudi� y explic� las notas esenciales de la facultad reglamentaria del Gobierno Nacional.

[62] �El numeral 11 del art�culo 189 C.P. atribuye la potestad reglamentaria al Presidente de la Rep�blica como Suprema Autoridad Administrativa, por lo que su ejercicio corresponde al cumplimiento de una funci�n administrativa que se sujeta, por definici�n, a la observancia de normas superiores como son la Constituci�n Pol�tica y la ley�. Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 21 de agosto de 2014. Radicaci�n n�mero: 11001-03-06-000-2014-000120-00(2213).

[63] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Tercera. Sentencia del 9 de marzo de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2009-00009-00(36312)A. Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Primera. Sentencia del 18 de febrero de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-24-000-2013-00018-00.

[64] Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 16 de abril de 2015. Radicaci�n n�mero: 11001-03-06-000-2014-00174-00 (2223). Corte Constitucional. Sentencia del 1 de agosto de 2001, C-805-01.

[65] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Primera. Sentencia del 6 de junio de 2013. Radicaci�n n�mero: 11001-03-24-000-2006-00284-00.

[66] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Tercera. Sentencia del 9 de marzo de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2009-00009-00(36312)A.

[67] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Cuarta. Sentencia del 10 de septiembre de 2015. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2014-00054-00(21025).

[68] Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 21 de agosto de 2014. Radicaci�n n�mero: 11001-03-06-000-2014-000120-00(2213).

[69] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Segunda. Sentencia del 12 de marzo de 2015. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2008-00060-00(2174-12).

[70] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Tercera. Sentencia del 29 de agosto de 2013. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2005-00076-00(32293)A.

[71] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Tercera. Sentencia del 9 de marzo de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-26-000-2009-00009-00(36312)A. Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Primera. Sentencia del 18 de febrero de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-24-000-2013-00018-00. Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Segunda. Sentencia del 28 de febrero de 2013. Radicaci�n n�mero: 11001-03-25-000-2007- 000630-00(1299-07). Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Primera. Sentencia del 16 de abril de 2015. Radicaci�n n�mero: 11001-03-24-000-2013-00128-00.

[72] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Primera. Sentencia del 18 de febrero de 2016. Radicaci�n n�mero: 11001-03-24-000-2013-00018-00.

[73] Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, Concepto del 18 de junio de 2014. Radicaci�n n�mero: 11001-03-06-000-2013-000193-00(2143).

[74] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Secci�n Segunda. Sentencia del 1� de agosto de 2013. Radicaci�n n�mero: 11001-03-25-000-2006-00102-00(1700-06).

[75] Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 16 de abril de 2015. Radicaci�n n�mero: 11001-03-06-000-2014-00174-00 (2223).

[82] Ejemplo de ello son las facultades que el art�culo 257-3 de la Constituci�n Pol�tica, otorga el Consejo Superior de la Judicatura y las consagradas en el art�culo 371 constitucional para el Banco de la Rep�blica.

[83] Consejo de Estado, Secci�n Tercera Sentencia de 10 de agosto de 2005, Exp. 13753. M.P. Mar�a Helena Giralda G�mez.

[87] Modificado por el art�culo 1.� de la Ley 6 de 1981 �Por la cual se modifica el art�culo 161 del C�digo Sustantivo del Trabajo� y por el art�culo 20 de la Ley 50 de 1990 �por la cual se introducen reformas al C�digo Sustantivo del Trabajo y se dictan otras disposiciones�.

[88] Por la cual se adoptan los Decretos legislativos 2663 de 1950 y 3743 de 1950, que fueron dictados con invocaci�n del art�culo 121 de la Constituci�n.

[89] Decreto 2663 de 1950 y Decreto 3743 de 1950, adoptados por la Ley 141 de 1961.

[95] Decreto Ley 410 de 1971 expedido por el Presidente de la Rep�blica en desarrollo de las facultades extraordinarias que le confiere el numeral 15 del art�culo 20 de la Ley 16 de 1968

[97] Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras P�blicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional

[98] por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeron�utica Civil - Aerocivil y se dictan otras disposiciones.

[99] http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/reglamentacion/rac

[100] Por la cual se modifican parcialmente algunos numerales de los Reglamentos Aeron�uticos.

[101] Por la cual se modifican parcialmente algunos numerales del cap�tulo XVII de la parte cuarta de los reglamentos aeron�uticos de Colombia.

[102] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la parte cuarta de los reglamentos aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[103] Recopilado en el Decreto �nico Reglamentario del Sector Transporte n�mero 1079 de 2015, en los art�culos 2.2.2.3.1., 2.2.2.3.2. y 2.2.2.3.3.

[104] Corte Suprema de Justicia, Sala Plena, Sentencia No. 88 de 25 de julio de 1991. M.P. Pablo J. C�ceres Corrales

[105] De conformidad con el art�culo 214 de la Constituci�n la Corte es competente para ejercer el control de la constitucionalidad de las Leyes. Esta competencia la mantiene la Corporaci�n de acuerdo con el r�gimen constitucional de 1991 por cuanto su art�culo 24 transitorio orden� que la Corte Suprema continuar�a conociendo de las acciones p�blicas de inconstitucionalidad instauradas antes del 1� de junio de 1991.

[112] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[115] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[116] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[117] Expediente 11001-03-25-000-2005-00118-00 (5111-05) C.P. Alfonso Vargas Rinc�n

[118] C�digo de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo.

[119] Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Secci�n Primera. Auto de 31 de marzo de 2011. Expediente No. 2009-01129. C. P. Rafael E. Ostau de Lafont Pianeta.

[120] Radicaci�n n�mero: 68001-23-31-000-1996-11959-01, C.P. Guillermo Vargas Ayala; Actor: RANSCOLOMBIA S. A. Demandado: ALCALDIAS DE BUCARAMANGA Y FLORIDABLANCA

[121] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[123] Recopilado en el Decreto �nico Reglamentario del Sector Transporte n�mero 1079 de 2015, en los art�culos 2.2.2.3.1., 2.2.2.3.2. y 2.2.2.3.3.

[124] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[125] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[127] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[129] Documento consultado y recuperado el 22/01/2020 http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/NormatividadAeronautica/Conceptos%20Interpretativos/EV OLUCION%20NORMATIVIDAD%20AERONAUTICA%20TIEMPOS%20DE%20VUELO.pdf

[130] �por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes�,

[131] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[132] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[134] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[136] Los autores de este trabajo investigativo son: David F. Dinges, University of Pennsylvania Medical School, Philadelphia, Pennsylvania R. Curtis Graeber, Boeing Commercial Airplane Group, Seattle, Washington Mark R. Rosekind, Ames Research Center, Moffett Field, California Alexander Samel, and Hans M. Wegmann, DLR-Institute of Aerospace Medicine, Cologne, Germany

[137] El documento se encuentra colgado en el siguiente link: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19990063635.pdf que fue consultado el 22/01/2020

[138] El National Institute of General Science define los ritmos circadianos como �cambios f�sicos, mentales y conductuales que siguen un ciclo diario, y que responden, principalmente, a la luz y la oscuridad en el ambiente de un organismo�; consultado y recuperado el 21/01/2020 de la p�gina web: https://www.nigms.nih.gov/education/pages/los-ritmos-circadianos.aspx

[139] Entendido como el per�odo comprendido entre las 2.00 y las 5.59 horas de la zona horaria en la que est� aclimatado el miembro de la tripulaci�n

[140] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[141] Por la cual se modifican y adicionan unos numerales a la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeron�uticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes.

[142] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[144] SL378-2018 Radicaci�n n.� 64611 Acta 02; M.P. Luis Gabriel Miranda Buelvas

[145] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

[147] Por la cual se aprueba la Convenci�n sobre Aviaci�n Civil Internacional, firmada en chicago el 7 de diciembre de 1944.

[148] Consultado y recuperado el 20/01/2020 de la p�gina web: https://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/anexos-oaci/anexo-6-parte-i.pdf

[149] Por el cual se adoptan unas disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.

Sectores	Pilotos	GrupoA	GrupoB
6 o menos	2 3 4	12:30 17:00 20:00	12:30 17:00 20:00
7	2 3 4	11:30 15:00 20:00	11:30 15:00 20:00
8	2 3 4	-- 14:00 19:00	12:30 14:00 19:00
9	2 3 4	-- 12:00 18:00	12:30 12:00 18:00
10	2	--	12:30

Sectores	Ingenieros	GrupoA	GrupoB
6 o menos	1 2	12:30 20:00	12:30 20:30
7	1 2	11:30 19:30	12:30 19:30
8	1 2	-- 19:30	12:30 18:30
9	1 2	-- 18:30	12:30 18:30
10	1 2	-- --	12:30 18:30
M�s de 10	1	--	12:30

*b).*Mes:	GRUPOA:	190 Horas de servicio
	GRUPOB:	200 Horas de servicio

Fecha Providencia	05/03/2020
Fecha de notificaci�n	05/03/2020